8 Эксплуатационная часть




страница1/3
Дата02.09.2016
Размер0.57 Mb.
  1   2   3
Содержание

Введение 8



1. Эксплуатационная часть

1.1 Обзор переездных систем 11

1.2 Устройства и основные элементы 12

1.3 Виды переездов и их техническое оснащение 15



2. Техническая часть

2.1 Установка и схема управления шлагбаумом ПАШ-1 20

2.2 Расчет длины участка приближения к переезду 27

2.3 Алгоритм работы неохраняемых переездов 29

2.4 Схема извещения о приближении поезда к переезду 30

2.5 Схема включения светофорной сигнализации 32 2.6 Схема включения лунно-белого огня 33

2.7 Алгоритм работы охраняемого переезда 34

3. Технологическая часть

3.1 Виды работ по техническому обслуживанию устройств

автоматики на переезде 37

3.2 Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде 37



4. Экономическая часть

4.1 Общие положения 42

4.2 Расчет уровня производительности труда за отчетный и

базисный периоды 43

4.3 Определение количества технических единиц дистанции 43

5. Деталь выпускной квалификационной работы

5.1 Устройство УЗП (Устройство заграждения переезда) 46

5.2 Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда) 48
6. Охрана труда и вопросы экологии при эксплуатации устройств сигнализации охраняемых и неохраняемых переездов

6.1 Охрана труда при эксплуатации устройств сигнализации

охраняемых и неохраняемых переездов 52

6.2 Вопросы экологии 53



7. Заключение 59

Список используемой литературы 55

Введение

В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автоном­ной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями пере­менного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой посто­янного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой перемен­ного тока. С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопас­ности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техни­ческое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили со­здание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автобло­кировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неус­тойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение ра­боты рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ. Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных мик­росхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высо­кую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональ­ных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещение тональных РЦ.



В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранс­порта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортны­ми средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической свето­форной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлаг­баумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавто­матическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами. Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофор­ной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и нео­храняемые (без дежурного по переезду). В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобожде­ния переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автомати­ческой переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофо­ры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для по­дачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в слу­чае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при прибли­жении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми це­пями. Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.

1. Эксплуатационная часть 1.1 Обзор переездных систем

Железнодорожные переезды относятся к местам с наибольшей опасностью для движения обоих видов транспорта и поэтому требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается специальная заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия. В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения. Для этой цели применяются следующие устройства: автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ); автоматическая переездная светофорная сигнализация без автошлагбаумов (АПС); оповестительная переездная сигнализация (ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда; механизированные и электроприводные шлагбаумы неавтоматического действия; предупреждающие знаки и таблички. Железнодорожные переезды делятся на 4 категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости. Интенсивность движения на переезде оценивается произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток. Видимость на переезде считается удовлетворительной, если с транспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м перед переездом, виден поезд на расстоянии 400 м от переезда, а переезд виден машинисту локомотива на расстоянии более 1000 м. Выбор устройств ограждения



переезда со стороны автодороги зависит от его категории и максимальной скорости движения поезда на участке. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии устанавливаются специальные.

1.2 Устройство и основные элементы

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60° градусов. В продольном профиле автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса на насыпи и 15 м в выемке. По существующей международной классификации на железнодорожных переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал — два поочередно включающихся красных огня. На железных дорогах России для этой цели используются переездные светофоры специальной конструкции. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду лампы в светофорных головках погашены, что даёт право автотранспорту двигаться через переезд с соблюдением мер предосторожности, предусмотренных правилами движения. Переездные светофоры устанавливаются с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. При этом должна обеспечиваться хорошая видимость его автотранспорту, чтобы автопоезд, движущийся с максимальной скоростью, мог остановиться на расстоянии не менее 5 м от светофора. Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автодороги при закрытии переезда и механически препятствуют движению автотранспорта. В настоящее время преимущественно применяются полушлагбаумы, перекрывающие от 1/2 до 2/3 проезжей части по ходу движения автотранспорта. С левой стороны дороги должна оставаться не перекрытой полоса шириной не менее 3 м. Чтобы обеспечить своевременное открытие переезда после освобождения его поездом, у переезда устанавливаются дополнительные изостыки, изолирующие включения оповестительной сигнализации на сети и ограничивающие длину РЦ участков приближения. Существующие РЦ без дополнительных изолирующих стыков могут быть использованы для выключения, если их изолирующие стыки находятся на однопутных участках на расстоянии не более 40 м от переезда; на двухпутных участках — не более 40 м перед переездом и 150 м за переездом. Участки приближения у переездов могут оборудоваться РЦ наложения. Разработаны и широко применяются на промышленном железнодорожном транспорте системы АПС с двусторонней постоянно действующей сигнализацией как в сторону автомобильной, так и в сторону железной дороги. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень отказов при использовании элементов ниже первого класса надежности. Оборудование переездов промышленного транспорта такими системами позволяет, в частности, повысить пропускную способность железнодорожных участков благодаря увеличению скорости движения поездов через переезды. На магистральном транспорте применение таких систем возможно при условии сохранения пропускной способности железнодорожных участков, на которых расположены переезды. В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами на переездах, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида АБ и характера движения поездов (одностороннее или двухстороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих % типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией. На однопутных участках с числовой кодовой АБ число таких типов переездных установок еще более возрастает. Типы установок отличаются в основном схемами извещения, т. е. способом посылки на переезд команд о включении и выключении переездной сигнализации. Схемы непосредственного управления сигнализацией и автошлагбаумами практически остаются неизменными, что очень важно для производства строительно-монтажных работ и обслуживания. Вместе с тем схемы извещения на переезд, как и схемы управления, ограждающими устройствами, строятся с обеспечением максимально возможной универсальности, иногда путем некоторого усложнения. На переездах расположенных, на перегоне с числовой кодовой АБ для извещения используются двухпроводные линейные цепи, поскольку приемные устройства РЦ находятся на входных концах. В зависимости от расчетной длины участка приближения цепи извещения связывают переезд с одной или двумя ближайшими сигнальными установками в каждом направлении движения. При вступлении поезда на участок приближения по цепи извещения на переезд подается команда на закрытие переезда. Если фактический участок приближения больше расчетного, то исполнение команды производится с соответствующей задержкой во времени. Команда на переезд об открытии посылается после проследования поезда по РЦ. Для этого вслед движущемуся к переезду поезду поступают кодовые сигналы, которые воспринимаются на переезде после его освобождения. Ограждающие устройства приводятся в исходное состояние. Посланная ранее команда на закрытие переезда отменяется полностью лишь после полного освобождения поездом блок-участка, на котором расположен переезд.

1.3 Виды переездов и их техническое оснащение

Переезды - это пересечения в одном уровне автомобильных дорог с железнодорожными путями. Простейший способ обеспечения безопасности движения транспортных средств через переезд заключается в подаче дежурным по переезду ручных сигналов о приближении поезда и закрытии шлагбаума механической лебедкой. Эти действия дежурный по переезду совершает после телефонного уведомления дежурного по станции о начавшемся или предстоящем движении поезда, в связи, с чем данному способу свойственны следующие недостатки: излишние простои транспортных средств из-за преждевременного закрытия переезда; зависимость безопасности движения на переезде от согласованности, правильности и своевременности действий, дежурных по станции и переезду. Поэтому широко применяют устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автоматическая переездная (оповестительная) сигнализация с электрошлагбаумами или механизированными шлагбаумами, управляемыми дежурным по переезду. Большое число переездов на сети железных дорог и рост объемов перевозок всеми видами транспорта обусловливают потребность в значительных средствах и времени на строительство переездной сигнализации. Поэтому приходится в зависимости от местных условий применять различные способы обеспечения безопасности движения на переездах. Переезды делятся на четыре категории и бывают регулируемыми и нерегулируемыми .На регулируемых переездах безопасность движения обеспечивается устройствами переездной сигнализации или дежурным работником, а на нерегулируемых — только водителями транспортных средств. Охраняемыми называют переезды, на которых имеется дежурный работник.

Переездную сигнализацию с дежурным работником используют на переездах: через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч; расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение; I категории; II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией зеленым или лунно-белым огнем. На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, движение автотранспорта регулирует дежурный работник в следующих случаях: при движении поездов со скоростью более 140 км/ч; при пересечениях трех и более главных путей; при пересечениях главными путями дорог с трамвайным и троллейбусным движением; на переездах I категории; на переездах II категории с неудовлетворительными условиями видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от условий видимости; на переездах III категории с неудовлетворительными условиями видимости, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а также расположенных на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут независимо от условий видимости. Охрана переездов, как правило, должна быть круглосуточной. Переезды, охраняемые круглосуточно, должны быть оборудованы шлагбаумами, а переезды, охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации, могут эксплуатироваться без шлагбаумов. Неохраняемые переезды на перегонах и станциях должны оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией, с зеленым (лунно-белым) огнем или без зеленого (лунно-белого) огня. Переездные светофоры устанавливаются на тумбы-подставки шлагбаумов или отдельно на мачты с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса с условием обеспечения хорошей видимости водителям транспортных средств. На рисунке представлены переездные светофоры для необслуживаемых и обслуживаемых переездов.

а) без дежурного работника б) дежурным работником

В первом случае движение автотранспорта через переезд разрешается при зеленом (лунно-белом) огне переездного светофора, а запрещается при двух красных мигающих огнях. Погасание всех огней свидетельствует о неисправности переездной сигнализации, и водитель дорожного транспорта, прежде чем проследовать через переезд, должен убедиться в отсутствии поездов на подходах к переезду. Во втором случае мигающие красные огни запрещают движение через переезд, а при их выключении обеспечение безопасного проследования переезда возлагается на водителей дорожного транспорта. Охраняемые переезды на перегонах оборудуют автоматической светофорной сигнализацией с зеленым (лунно-белым) огнем или без зеленого (лунно-белого) огня с автоматическими шлагбаумами. Охраняемые переезды на станциях оборудуют оповестительной сигнализацией с зеленым (лунно-белым) огнем и полуавтоматическими электрошлагбаумами, которые закрываются автоматически, а открываются нажатием кнопки дежурным работником. В исключительных случаях допускается использование автоматической оповестительной сигнализации с электрошлагбаумами.

На охраняемых переездах устраивают заградительную сигнализацию. В качестве заградительных светофоров можно использовать

станционные и перегонные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более 800 м и не менее 16 м при условии видимости переезда с места их установки. Если нельзя использовать перечисленные светофоры, то устанавливают заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м от переезда. Заградительные светофоры устанавливают на однопутных участках с двух сторон от переезда, а на двухпутных участках по правильному пути. Заградительные светофоры устанавливают по неправильному пути в следующих случаях: на двухпутных участках, оборудованных двусторонней АБ; при регулярном движении по неправильному пути; в пригородных зонах крупных городов при движении свыше 100 пар поездов/сут. Установка заградительных светофоров для движения поездов по неправильному пути допускается с левой стороны.

На переездах, расположенных на перегонах двухпутных участков и оборудованных заградительной сигнализацией для движения только по правильному пути, начальник дороги устанавливает порядок, при котором запрещающее показание заградительных светофоров для движения по правильному пути является сигналом остановки также для поездов, следующих по неправильному пути.

Если требуемая видимость заградительного светофора не обеспечивается, то на участках, не оборудованных АБ, впереди такого светофора устанавливают предупредительный светофор, по форме одинаковый с заградительным и подающий сигнал желтым огнем при красном огне основного светофора и негорящий — при погашенном огне основного светофора. Все охраняемые переезды, расположенные на участках с АБ, должны быть оборудованы устройствами для переключения ближайших к переездам светофоров АБ на запрещающие показания при возникновении препятствия для движения поездов.

Охраняемые переезды на подъездных и других путях, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями, оборудуют светофорной сигнализацией с электрическими, механизированными или ручными шлагбаумами, а неохраняемые — светофорной сигнализацией. В обоих случаях устанавливают светофоры с красным и белым огнями, управляемые дежурным работником, составительской (локомотивной) бригадой или автоматически при вступлении поезда на датчики.



2. Техническая часть 2.1 Установка и схема управления шлагбаумом ПАШ-1

Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны так, чтобы с левой стороны оставалась не перекрытой проезжая часть дороги шириной не менее 3 м. Механизированные шлагбаумы должны перекрывать всю проезжую часть дороги и иметь сигнальные фонари, зажигаемые в темное время суток. Фонари должны показывать в сторону автомобильной дороги красные огни при закрытом положении шлагбаумов и прозрачно-белые — при открытом, а в сторону железнодорожного пути — прозрачно-белые огни при любых положениях шлагбаумов.

Шлагбаумы устанавливают с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда на высоте 1 — 1,25 м от поверхности проезжей части. При этом механизированные шлагбаумы устанавливают на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего-рельса; автоматические и электрошлагбаумы устанавливают на расстоянии не менее 6, 8 и 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса (4, 6 и 8 м). На случай повреждения основных нужно устанавливать запасные шлагбаумы ручного действия на расстоянии не менее 1 м от основных в сторону автомобильной дороги. Эти шлагбаумы должны перекрывать всю проезжую часть дороги и иметь приспособления для их закрепления в обоих положениях и навешивания фонаре. По способу питания электродвигателя (ЭД) различают три варианта исполнения шлагбаумов: трехфазное, однофазное (переменным током) и постоянным током. Шлагбаум типа ПАШ-1 представляет собой комплекс устройств (см.Приложение1), передающих водителям транспортных средств и пешеходам посредством оптической (сигналы переездного светофора и заградительного бруса) и звуковой (сигнал звонка) сигнализации приказ о разрешении или запрещении движения по переезду.
На тумбе-подставке 11 размещённой на фундаменте 2, установлен электропривод (ЭП) 3. ЗБ 4 закреплен в раме 5, на которой расположено устройство поворота 6, позволяющее при наезде транспортного средства на ЗБ поворачивать его в горизонтальной плоскости на угол 90° градусов вдоль направления движения автотранспорта. На раме 5 установлен противовес 7, создающий на плоскости перемещения ЗБ определенную координату центра тяжести системы «ЗБ рама - противовес». Шлагбаум может быть оборудован светофором 8 и звонком 9.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов, в большинстве случаев – открытое. Охраняемые переезды должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных ДЦ,с поездным диспетчером и в необходимых случаях радиосвязь.

При вступлении поезда на участок приближения загораются красные мигающие огни на переездных светофорах и заградительных брусах шлагбаумов, включается звонок, а через время (примерно 16 с), необходимое для того, чтобы вступивший на переезд автомобиль смог проследовать за шлагбаум, электроприводы начинают опускать их брусья. После освобождения поездом участка приближения и переезда устройства автоматического ограждения снова занимают исходное положение. Функционирование ПАШ-1. Очень важно заметить, что шлагбаум ПАШ-1 может применяться и в качестве электрошлагбаума, работающего в неавтоматическом режиме. Особенностью автошлагбаума ПАШ-1 являются конструкция привода шлагбаума, обеспечивающая максимальные удобства обслуживания и замены элементов привода, и применение металлического заградительного бруса, исключающее его поломку при соударении с транспортными средствами и опускание бруса под действием собственного веса.

Последнее условие, принятое при разработке автошлагбаума, позволило применить для управления автошлагбаумом двигатель переменного тока Применение конструкции привода автошлагбаума, обеспечивающего опускание заградительного бруса под действием собственного веса, позволило отказаться от резервирования переменного тока от аккумуляторных батарей при обеспечении электропитания переезда от двух независимых источников.

Особенностью конструкции автошлагбаума ПАШ-1 является отсутствие совмещённого с автошлагбаумом переездного светофора. В связи с этим при новом проектировании необходимо предусматривать дополнительную установку отдельно стоящего переездного светофора.

Авто шлагбаум ПАШ-1 должен устанавливаться, как правило, между переездным светофором и ограждаемым железнодорожным путем при обеспечении соблюдения требуемого габарита.

В случаях, когда при замене автошлагбаума в действующих устройствах он не может по условиям габарита быть установлен между сохраняемым светофором и железнодорожным путем, автошлагбаум ПАШ-1 устанавливается перед светофором. При этом в расчете времени извещения должна быть соответственно увеличена длина переезда. Основные характеристики автошлагбаума ПАШ-1. При разработке технических решений 419418-00-СЦБ.ТР «Схемы управления переездным автошлагбаумом с двигателем переменного тока ПАШ-94» приняты следующие основные положения.

Заградительный брус поднимается электродвигателем переменного тока. Двигатель — асинхронный трехфазный, включенный по однофазной схеме (конденсаторный пуск). Напряжение переменного тока 220 В, номинальная мощность 180 Вт, частота переменного тока 50 или 60 Гц. Опускание заградительного бруса свободное, под действием собственного веса, Опускание происходит при снятии питания с электро­магнитной муфты.

Выключение электродвигатели при подъеме бруса на угол 80-90 и контроль горизонтального положения бруса осуществляются контактами реле, работающими через контакты автопереключателя.

Для защиты электродвигателя от перегрева при длительном подъеме (работа двигателя на фрикцию) предусматривается выключение двигателя после выдержки времени 20-30 с.

Для светофорной сигнализации на переезде, кроме автошлагбаума, предусматривается установка отдельно стоящего переездного светофора. При замене автошлагбаума в действующих устройствах, как правило, должен сохраняться существующий светофор.

Электропитание ПАШ-1 осуществляется только от источников переменного тока и не требует аккумуляторного резерва. Аккумуляторная батарея предусматривается лишь для резервирования питания светофорных ламп переездных и заградительных светофоров, релейных схем, а при необходимости и рельсовых цепей.

При выключении переменного тока брус в вертикальное положение для пропуска автодорожного транспорта поднимается дежурным по переезду вручную, непосредственно подъемом бруса или при помощи курбеля. Алгоритм включения светофорной сигнализации и опускания бруса автошлагбаума и возможность поддержания бруса при поступлении извещения о приближении поезда сохраняются как для действующих типовых решений и устройств.

Технические решения содержат схемы для нового проектирования, а также схемы увязки автошлагбаума ПАШ-1 с действующими устройствами, учитывающие необходимость максимального сохранения аппаратуры, схем и внесения минимального перемонтажа.

Схема управления автошлагбаумом ПАШ-1 (см.Приложение2) Все схемы выполнены с применением реле РЭЛ или НМШ.

Электромагнитная муфта автошлагбаума ЭМ нормально находится под током и обеспечивает сцепление бруса с редуктором и удержание бруса в поднятом состоянии. Электродвигатель автошлагбаума М - трехфазный, фаза С2-С5 изолирована, а фаза СЗ-С6 с последовательно включенными конденсаторами емкостью 15 мкФ подключена параллельно фазе С1-С4. При включенном питании переменного тока это обеспечивает вращение двигателя. Блок-контакты БК обеспечивают отключение двигателя в случае поворота курбельной заслонки при необходимости открытия крышки привода или подъема заградительного бруса курбельной рукояткой. Bl, В2 — контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса автошлагбаума.



Реле схемы имеют следующее назначение:

ВМ обеспечивает выдержку времени на опускание бруса автошлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 с); ВЭМ - реле выключения электромагнитной муфты; ОША, ОШБ – реле открытия (включения подъема бруса) автошлагбаума ВЭД – реле выдержки времени 20-30 с для включения двигателя при работе на фрикцию. У1,У2,У3 – реле контроля поднятого состояния брусьев автошлагбаумов. ЗУ реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев автошлагбаумов; В ДА, ВДБ — реле-повторители контактов автопереключателя, контролирующие промежуточное положение брусьев автошлагбаумов и обеспечивающие выключение двигателей; УБ1, УБ2 — реле-повторители кнопки поддержания бруса автошлагбаума; ПВ 1, ПВ2 — реле, включающие переездную сигнализацию.



Одной из особенностей конструкции автошлагбаума ПАШ-1 является то, что примененные в нем контакты автопереключателя не позволяют по величине допустимой токовой нагрузки управлять силовыми цепями. Это потребовало использования реле-повторителей их контактов.

Нормально, при отсутствии поездов брус автошлагбаума находится в поднятом состоянии. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, В ДА, ВДБ и ЗУ находятся в обесточенном состоянии. Под током находятся реле У1, У2, УЗ, ВЭМ и ВМ, электромагнитная муфта.

Команда на включение электропривода подается занятием рельсовой цепи участка приближения к переезду поездом или вручную со щитка управления.
  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©infoeto.ru 2016
обратиться к администрации
Как написать курсовую работу | Как написать хороший реферат
    Главная страница