Авиапромышленность




Скачать 24.13 Mb.
страница1/132
Дата26.08.2016
Размер24.13 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   132
1916
Авиапромышленность:
19 декабря 1915 (1 января 1916) в воздух поднялся самолет Анатра тип Д. Летал л Робино (Робинэ) и отметил слабую управляемость и недостаточную устойчивость. Увеличили угол стреловидности крыльев с 4 до 8 гр. И с 3.5 до 6 гр угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули на 200 мм вперед, а сиденья л и н - вперед на 50 мм и 100 мм. Площадь хвостового оперения увеличили почти на 50%, а элеронов - на 20% (5151, 9).
19 декабря 1915 (1 января 1916) Первый полет самолета “Анаде” (Анатра—Декан). В 1916— 1917 гг. построено 170 экземпляров. Широко применялся на фронтах мировой и гражданской войн (1137).
19 декабря 1915-го (1 января 1916) в Одессе начались испытания опытного экземпляра самолета Анаде. Летчик Робино, впервые поднявший аппарат в воздух, отметил недостаточную поперечную и продольную устойчивости, а также малый запас рулей высоты. При доработке коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм и угол их стрело-видности увеличили до 8°. Вперед передвинули кресла летчика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм.), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования реактивного момента воздушного винта под правой консолью нижнего крыла в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля развернули влево на 30 мм. Доработанный "Анаде" показал вполне удовлетворительные летные данные: максимальная скорость - 136 км/ч, время подъема на высоту 2000 м -16,5 мин. (9806).

После первых полетов на самолете потребовались большие доводки и ряд улучшений. Конструктор - француз Элизо Декан (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 508, 522, 726).


19 декабря 1915 (1 января 1916) Состоялся первый полет опытного самолета "Анаде" (Анатра-Декан, Анатра-Д) одесского завода Анатра -двухместного разведчика-биплана с двигателем "Гном-Моносупап" [в 100 л.с. После первых полетов в самолете потребовались большие доводки и ряд улучшений, после чего он был пущен в серийное производство. 16 мая 1916 года был сдан первый серийный экзем-шляр и за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экз. “Анаде”. Самолет широко применялся на фронтах, а оставшиеся экземпляры прошли и гражданскую войну. Награзка самолета составляла 350 кг, скорость - 130 км/час, время набора высоты 1000 м - 7 минут, потолок - 4000 м.; на нем можно было делать петли..Конструктором самолета был французский инженер Элизо Декан, работавший у Анатра (ЦГВИА. ф.2008, оп.1, Д.508, 522 и 726).
19 декабря 1915 г. (1 января 1916) состоялся первый полет прототипа «Анаде», а в серийное производство его запустили весной следующего года. Вероятно, А. Анатра не спешил внедрять самолет собственного КБ, так как был вполне удовлетворен заказами на аппараты французской разработки. В результате такой проволочки машина, вполне современная в начале войны, к 1916 г. оказалась устаревшей. Тем не менее, ничего лучшего российская промышленность предложить не могла, и «Анаде» стали строить в довольно больших количествах. В марте 1916 г. фирма подписала 2 контракта (№№30160, 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 г. удалось заключить еще ряд сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен машин. Согласно данным из фондов Российского государственного военного архива, общее количество заказанных «Анаде» достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 г. удалось сдать заказчику менее трети — 225. В это число входили и 24 машины, построенные в июле-октябре 1917 г. с более мощными моторами «Клерже» (110 либо 130 л.с), которые получили обозначение «Анаклер». Интересно, что 47 принятых самолетов не проходили сдаточных испытаний из-за задержек с поставками двигателей (12252).
За рубежом:
19 декабря 1915 (1 января 1916) Германское командование все более серьезное значение начинает придавать бомбардировочной авиации; отряд "Остендского отделения голубиной почты" переименован в 1-й бомбардировочный дивизион (KG- Kampfgeschwader), а отряд "Отделение голубиной почты Мец" - во 2-й KG. В течение нескольких следующих месяцев будут сформированы 3-й, 4-й, 5-й и 6-й KG (11999).
19 декабря 1915 (1 января 1916) состоялась первая Всегерманская конференция Союза Спартака (2443,286).
За рубежом:
20 декабря 1915 (2 января 1916) посол США Шарп получил инструкции сообщить Антанте о том, что США отклонит немецкие предложения о мире (2100).
Самолетостроение:
Декабрь 21 1915 (3 января 1916) был выдан заказ на 10 корпусов М-5 без хвостовых оперений и мотора, но с сиденьями, по цене 4 тыс. 750 руб. за каждый. Вряд ли будет ошибкой сказать, что как патрульный аппарат небольшого радиуса действия “пятерка” оказалась весьма эффективным видом авиационного вооружения флота: при своей относительной дешевизне она демонстрировала полную пригодность к выполнению возложенных задач, особенно в тех районах черноморского театра, где не встречала активного противодействия авиации противника. В этом своем качестве машина могла успешно летать не только до 1918 г., но и далее, чему есть примеры в хронике Гражданской войны. Еще одной сферой удачного применения модели стали учебные подразделения, с которыми гидроаэропланы типа М-5 прошли долгий путь, начиная с лета 1915 г., открыв небо многим стремившимся к нему людям. В общем, в период с 10 июля 1915 г. по 20 июня 1917 г. Черноморский флот принял 71 летающую лодку М-5, а около 60 машин данного типа достались морским авиашколам; с июня 1915 г. по декабрь 1917 г. полное число принятых военно-морскими силами М-5 составило, по крайней мере, 1?3 аппарата, но некоторые из них изначально изготовлялись как запасные.

Сведения о контрактах на аппараты М-5



Дата контракта

Число заказанных аэропланов

Условия

Май 27 1915

12

9 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора, срок исполнения с 30 мая по 15 июля 1915 г. (выполнен к 20 июля 1915 г.)

Июль 17 1915

10

выполнен к 10 сентября 1915 г.

Август 10 1915

3

выполнен к 20 июля 1915 г.

Ноябрь 12 1915

16

10 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора, срок исполнения ноябрь 1915-март 1916 гг. (выполнен к 27 мая 1916 г.) ПРИМЕЧАНИЯ: аппараты с номерами 440 и 441 имели депердюссеновскую систему управления

Декабрь 21 1915 (3 января 1916)

10

10 корпусов без хвостовых оперений и мотора, но с сиденьями, по цене 4 тыс. 750 руб. за каждый

Апрель 1 1916

35

выполнен к 23 сентября 1916 г.

Июнь 16 1916

20

10 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора, срок исполнения июль-август 1916 г. (выполнен к 20 мая 1917 г.)

Июнь 1 1916

20

заказ на 20 запасных аппаратов, но затем некоторые из них все же использовались как боевые; контракт выполнен к апрелю 1917 г.

Сентябрь 22 1916

30

11 тыс. руб. за аппарат без мотора; полезная нагрузкасниже-на до 275 кг; срок исполнения с 1 октября по 1 декабря 1916 г. (выполнен к концу августа 1917 г.)

Апрель 27 1917

70

II тыс. руб. за аппарат без мотора, с уплатой 10% лицензионной стоимости ПРТВ; аппараты под мотор “Рон” 110 л. с. или “Гном-Моносупап” 100-110 л. с.; полезная нагрузка 300 кг, скороподъемность 500 м за 5 мин., 1000 м за 10 мин., 2000 м за 30 мин., скорость 100 км/ч, запасы бензина/масла 215/21 л; срок исполнения с 1 декабря 1917 г. по 1 апреля 1918 г. (аннулирован к 2 ноября 1917 г.)

ПРИМЕЧАНИЯ: условный контракт, данный компании Ф. Мельцера в Петрограде



Апрель 29 1917

10

ПРИМЕЧАНИЯ: 10 запасных корпусов; выполнен к 25 мая 1917 г.; возможно, помимо корпусов поставлено и 20 запасных нижних крыльев

Май 26 1917

25

11 тыс. руб. за аппарат без мотора (цена могла изменяться из-за инфляции), срок исполнения 20 июня 1917 г. (выполнен к началу 1918 г., некоторые машины принимались без двигателей)

Июль 28 1917

40

16 тыс. руб. за аппарат под мотор “Рон” 125 л.с., срок исполнения с 1 сентября 1917 г. по 1 января 1918 г. (не выполнен)

ПРИМЕЧАНИЯ: заказ дан Опытному заводу Д. П. Григоровича (см. главу 2 и раздел М-20)



Август 31 1917

4

контракт на ранее приобретенные аппараты (2807)


Другие оборонные отрасли:
21 декабря 1915 года (2 января 1916) артиллерийское отделение Главного управления кораблестроения поручило МЗ в кратчайший срок изготовить для морской крепости "Императора Петра Великого" одну установку на центральном штыре для 12-дюймовой пушки по разработанному им проекту при условии, что по рабочим чертежам и указаниям МЗ другие заводы срочно выполнят еще 11 таких же установок. Из означенного количества Николаевские заводы должны были выполнить 4 установки, Адмиралтейский и Балтийский судостроительные заводы вместе 7 установок. Николаевские заводы были привлечены к этой работе по той причине, что качающиеся части станков для этих установок брались с трехрудийных 12-дюймовых установок строящегося на этом заводе линейного корабля "Император Александр III". Приводы наведения установок были только ручными, хотя МЗ и разработал проект установки с электрическими приводами наведения, действий с замком, прибойником и зарядом. Всего в ней насчитывалось 5 двигателей мощностью 47 л.с. и напряжением постоянного тока 110 вольт. Впрочем считалось, что одновременно могут действовать не более двух двигателей общей мощностью до 25 л.с. Так как установки на центральном штыре были максимально унифицированы с корабельными, уже изготовлявшимися заводом, то заказ был выполнен сравнительно быстро (3861).
За рубежом:
21 декабря 1915 (3 января 1916) три японских крейсера получили приказ охранять Суэцкий канал (2100).
Авиапромышленность:
22 декабря 1915 г. прибывший с фронта Г. И. Лавров начал летно-сдаточные испытания самолетов С-16, которые были прерваны плохой погодой. Во время одного из первых полетов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и двигатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта 1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет) , ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели “Гном” . Кроме того, задержка поставок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 г. “Сикорский маленький” , как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве “разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты” , то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота” . По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г, И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт (11188).
22-го декабря 1915 (4 января 1916) приказом Начальника Военного Отделения Офицерской Школы Морской Авиации за № 258 была назначена Комиссии для испытаний М-9, которая 30 декабря 1915 года составила протокол за № 309.

...Б. Характеристика гидроаэроплана завода С.С.Щетинина “Морской 9".

1/ Отрыв: Легко выходят из воды. При разбеге быстро поднимает хвост

Быстро отрывается

2/ Полет: Совершенно уравновешенный аппарат, обладающий большой остойчивостью и летучестью. Сохраняет устойчивость на виражах. Скорость больше чем М-5 и Ф.В.А. Свободно идет на высоту в полном грузу.

3/ Планирование: Планирует полого. Вообще хороший планер.

4/ Посадка. Благодаря хорошей летучестя долго идет выровненный над водой, почеку садится на небольшой скорости.

5/ На воде: Хорошо управляем.

Января 11 дня 1916 года г.Б а к у.

Председатель Комиссии:

Члены (2807)
22 декабря 1915 (4 января 1916) состоялся первый полет л/л М-9 Д.П.Г. (2444,7).
Другие оборонные отрасли:
22 декабря 1915 года (4 января 1916) рассматривавшая это предложение комиссия по броневым автомобилям вынесла следующее решение: “В специальных приспособлениях для вентиляции надобности нет; достаточно немногоприоткрывать откидную дверку крыши башни, которая должна быть снабженаприспособлением для закрепления ее в таком положении...” (11194).
22 декабря 1915 (3 января 1917) года Русским военным ведомством был заключен контракт с датским синдикатом на строительство пулеметного завода. В июне 1916 года строительство предприятия было передано специально созданному 1-му русскому АО ружейно-пулеметных заводов, членами и держателями акций которого в основном были датчане. В январе 1917 года запущено производство ручного пулемета системы Мадсена, образца принятого на вооружение в датской армии. В конце 1917 года были выпущены первые образцы оружия, которые комиссией не были приняты.

К этому же времени завод получил заказ на изготовление стрелкового оружия – автомата русского изобретателя В.Г. Федорова. В 1918 году для установки и развертывания производства по изготовлению автоматического оружия на завод прибыл изобретатель – инженер В.Г. Федоров и вместе с ним прибыл Дегтярев В.А. 8 июля 1918 года завод был национализирован ВСНХ. В 1926 году был принят на вооружение 7,62 мм ручной пулемет системы В.А. Дегтярева. В период 1927-1933 гг. завод изготовляет в больших количествах разновидности ручного пулемета системы Дегтярева ДП, приспособленного для использования в авиации – ДА и ДА-2, в танковых частях – ДТ. В 1934-35 гг. осваивается производство малокалиберной винтовки ТВ-8. В 1936 году заводом осваивается производство крупнокалиберной 12,5 мм, а потом 20 мм авиационной пушки ШВАК.

В это же время осваивается в производстве 12,5 мм пулемет ДШК со станком, морской тумбовой установкой и турелью под него. В 1939 году на производство ставится ручной автомат ППД с последующим переходом на ППШ и осваивается производство крупнокалиберных авиационных пулеметов системы Березина БС, БК и БТ. К началу 1941 года на производстве завода в основном шли пехотный и танковый пулеметы системы Дегтярева, автомат ППШ, крупнокалиберный пулемет системы Березина и авиационная пушка ШВАК. В 1941 году в период боев под Москвой заводом выпускается 20 мм пушка ШВАК, приспособленная для танков и осваивается производство 14,5 мм противотанкового ружья ПТРД.

За время ВОВ, кроме имевшихся на производстве изделий заводом осваивается производство 23 мм авиационной пушки ВЯ и станкового пулемета системы Горюнова С.Г. на станке СД. В 1944 году на замену 20 мм пушки ШВАК осваивается производство 23 мм авиапушек НС.

В послевоенный период заводом осваивается производство авиационной пушки НР-23, впоследствии замененной НР-30, зенитного, танкового и стрелкового 14,5 мм пулемета КПВ, КПВТ и КПВС.

В период 1952-1963 гг. завод производил автопилоты АП-75-01 и АП-755. С 1946 года заводом поставлено производство мотоциклов (10255).


Авиапромышленность:
23 декабря 1915 (5 января 1916) заводу В.А.Лебедева был выдан заказ на постройку 1-й л/л Виллиша Виллиш тип ВМ-2 (Виллиш Морской-2) - развитие ВМ-1 (2843,43).
В.А. Лебедев, следивший за работой Виллиша или знавший о ней по рассказам морских авиаторов, был заинтересован в сотрудничестве с конструктором и без особого труда добился своего, т.к. мог предложить много больше, чем мастерская Эбергарда. Соглашение между предпринимателем и изобретателем состоялось в начале декабря 1915 г. и гидроаэроплан ВМ-1 доставили на Комендантский аэродром. 14 декабря Лебедев информировал МГШ о том, что новая лодка может быть построена уже вскоре и за 13.000 руб. 16 декабря командиру Петроградского порта поручили послать производителю официальный заказ, что и было исполнено 23 декабря 1915 (или 29 по другому источнику) (5 января 1916). Фирма обязалась выполнить все необходимые чертежи и изготовить самолет в течение трех месяцев, Морское же ведомство бралось доставить мотор и провести все испытания (2843).
За рубежом:
24 декабря 1915 (6 января 1916) в Англии введена всеобщая воинская повинность (4962).
Авиапромышленность:
25 декабря 1915 (7 января 1916) первый полет лл М-9 Д.П.Г. (2444,7) и испытания шли до 9 (22) января 1916 (2809,1).
25 декабря 1915 (7 января 1916) Первый полет летающей лодки М-9 Д. П. Григоровича (1137).
В период с 25 декабря по 9 января 1916 в Баку успешно испытания М-9. Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором2 продемонстрировал^заме-чательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость НО км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).
25 декабря 1915 (7 января 1916) в Севастополе состоялся первый испытателънцд полет нового морского самолета "М-9" конструкции Д.П.Григоровича. "М-9" - трехместный моноплан лодочного типа с двигателем Сальмсон в 150 л.с. Его данные: полетный вес - 1600 кг; вес нагрузки - 480 кг; скорость - 110 км/час. Потолок - 3000? м, дальность полета - 450 км. Самолет обладал хорошими для 1915-1916 гг. летными и мореходными качествами, строился в сотнях I экземпляров и применялся в качестве разведчика и в гражданской [ойнё. Испытание проводил летчик Я.И.Седов (Боевая летопись русского флота. Воениздат.. М.1951).

Начавшиеся с моделью М-7 усилия Д. П. Григоровича по созданию летающей лодки среднего класса привели вскоре к появлению типа М-9 — одномоторного трехстоечного биплана с корпусом для экипажа из двух человек, один из которых в бою пилотировал аппарат, а другой мог находиться в носовом отсеке кабины, где устанавливался подвижный пулемет1. Сходная по конструкции со своими предшественницами и, в частности, с М-5, машина отличалась от легких гидросамолетов увеличенными размерами и более мощным двигателем, звездообразным 9-цилиндровым “Сальмсоном” водяного охлаждения. В конце 1915 г. прототип М-9 покинул завод С. С. Щетинина, чтобы прибыть в отделение Петроградской офицерской школы морских летчиков в Баку, где его испытания успешно прошли в период с 25 декабря по 9 января (с 7 по 21 января 1916). Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором2 продемонстрировал замечательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость НО км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).


Армия:
26 декабря 1915 (8 января 1916) в районе о. Кефкен был бой линкора Императрица Мария с германо-турецким линкором Гебен. Получив повреждения Гебен вышел из боя (3122).
26 декабря 1915 - 8 января 1916 г. Бой у о. Кефкен. "Императрица Екатерина Великая" едва не подловила "Гебен". Германский линейный крейсер, пользуясь превосходством в скорости, вынудил "Екатерину" открыть огонь с дистанции 125 каб., что исключало прицельную стрельбу. Однако русские, предвидя такой оборот событий, разработали новую методику стрельбы – огонь "Екатерины" корректировал по радио эсминец "Лейтенант Шестаков". "Гебен" получил попадание в носовую оконечность и ушёл в Босфор (10678).
За рубежом:
26-27 декабря 1915 (8-9 января 1916) союзники отвели войска с мыса Хеллес на Галлиполийском полуострове в Турции (3907,83).
26 декабря 1915 - 4 января 1916 (8-17 января 1916) Австро-Венгрия вела боевые действия в Черногории. Сербская армия отступила на о. Корфу (3907,83).
Авиапромышленность:
27 декабря 1915 (9 января 1916) МГШ продлил срок сдачи на два месяца, благо спешить особенно было некуда по причине зимы. 17 ноября компания послала в МГШ официальное предложение своих услуг в деле создания летающей лодки Г.А. Фриде. Письмо гласило, что фирма готова дать своего инженера для ведения проекта, ожидая от Морского ведомства предоставления мотора; сборка же аэроплана оценивалась в 11.000 руб. Соответствующий договор был заключен 4 декабря 1915 г., предписывая завершить работу в течение 20 дней и испытать самолет за счет флота и силами кого-нибудь из морских летчиков. Как это часто случалось, завод не смог выполнить задание в срок и 9 декабря Лебедеву пришлось донести о том, что некоторая задержка неизбежна, т.к. "тип еще не оформился", в чертежи вносились изменения, а уже изготовленные части неоднократно приходилось заменять новыми (2843).
Армия:
27 декабря 1915 - 4 января 1916 9-17 января 1916 г. С целью дезориентировать союзное командование о направлении своих основных действий в новой компании, германцы проводят демонстративное наступление в Восточной Пруссии – "Дзялдовские бои" (10678).
За рубежом:
27 декабря 1915 (9 января 1916 г.) Союзники эвакуируют Галлиполийский плацдарм (10678).
Авиапромышленность:
28 декабря 1915 (10 января 1916) Первый полет самолета “Лебедь-12”, построенного заводом В. А. Лебедева по образцу немецкого биплана “Альбатрос” с заменой Мерседес на Сальмсон (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 506, 509, 727). Построено 218 экземпляров (1137).
28 декабря 1915 (10 января 1916) начались испытания опытного Лебедь-12 с Сальмсоном 130 нр В.А.Лебедева, которые проводил л В.А.Слепцов, командированный с фронта. Решили сделать заказ войсковой серии. Испытания прервали из-за плохой погоды и для продолжения испытаний отправили по ж/д в Киев, а затем - в Одессу (2549,7).
28 декабря 1915 (10 января 1916) военным летчиком В.А.Слепцовым испытывалась первая машина самолет с двигателем “Сальмсон” мощностью 150 л. с. “Лебедь-12”, сконструированная по образцу захваченного Альбатроса.. В акте по поводу этого испытания сказано: “По мнению поручика Слепцова, аппарат “Лебедь-12” имеет в сравнении с оригинальным германским “Альбатросом” большой запас летучести при 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал), аппарат при посадке имел стремление взлететь. Чуткость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским “Альбатросом”. Отмечалось также, что “в противоположность германским “Альбатросам” вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается”. Одновременно был сделан ряд замечаний, которые требовалось учесть при постройке последующих машин. В частности, предлагалось бронировать кабины пилота и наблюдателя (9705). Как показал опыт, самолет легко переходил в пикирование, из которого с трудом выходил. На фронте от него отказывались (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 506, 509, 727).
28 декабря 1915 года (10 января 1916) был подготовлен АКТ ИСПЫТАНИЯ АЭРОПЛАНА “ЛЕБЕДЬ XII

28 декабря 1915 года мы, нижеподписавшиеся, присутствовали при испытании в полете военным летчиком поручиком Слепцовым аппарата “Лебедь XII”, заводской номер 325, с мотором Сальмсон 130 л. с. № 611, сконструированного на заводе Акц. общества воздухопл. “В. А. Лебедев”.

Аппарат два раза взлетел, причем каждый полет продолжался около 15 минут.

Испытания производились при температуре -3° Реомюр, порывистом ветре и сплошной облачности на высоте 300 метров.

Военным летчиком поручиком Слепцовым сделаны следующие указания:

1. Выхлопные трубы должны быть направлены вниз, чтобы отработанный газ не попадал в лицо пилота.

2. Должны быть поставлены два козырька увеличенного типа. Нормальный козырек - пилоту и более увеличенный - пассажиру.

3. Желательно иметь всегда расход бензина из главного бака, при постоянной возможности включения верхнего запасного бака.

4. Желательно уменьшить усилие летчика на штурвал при выравнивании кренов, по возможности не уменьшая чуткости аппарата.

5. Ввиду грузоподъемности аппарата желательно поставить броню для пилота и для пассажира.

По мнению поручика Слепцова, аппарат “Лебедь XII” имеет в сравнении с оригинальным германским “Альбатросом” большой запас летучести. При 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал) аппарат при посадке имел стремление взлететь.

Четкость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским “Альбатросом”.

При изменении угла полета аппарата (подъем, горизонтальный полет и спуск) нет вредной нагрузки на рули высоты.

Аппарат легко допускает крены, и выправляется из них без помощи руля направления действием одних элеронов.

В противоположность германским Альбатросам вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается.

Естественная устойчивость аппарата очень хорошая: несмотря на порывистый ветер, аппарат выравнивается самостоятельно.

Председатель комиссии

военный летчик, штабс-капитан Марков Члены: поручик Слепцов

поручик (подпись)

поручик (подпись)

подпоручик (подпись)

подпоручик (подпись)



При испытании присутствовали от завода: Лебедев, Шкульник, Михайлов. Петроград, Комендантский аэродром (9790).
28 декабря 1915 (10 января 1916) в Петрограде состоялся первый испытательный полет самолета "Лебедь- 12", построенного заводом В.А.Лебедева по образцу немецкого трофейного биплана "Альбатрос", но с заменой двигателя Мерседес- на Сальмсон в 150 л.с. Испытания,проведен-ге летчиком В.А.Слепцовым, показали, что самолет "имеет в сравнении с оригинальным германским Альбатросом большой запас летучеоти". Однако, как показал опыт, самолет имел плохие летные качества, легко переходил в пикирование, из которого трудно выходил. На фронте от него отказывались, тем не менее он был вьшущен в большом количестве (218 экземпляров) (ЦГВИА. ф.2008, оп.1, д.506; д.509; д.727).
28 декабря 1915 г. (10 января 1916) прототип аэроплана "Лебедь 12" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. был впервые испытан поручиком В.А. Слепцовым, а затем машина летала с двигателями той же марки, но большей мощности - 140 и 150 л.с. После соответствующего предложения компании, 19 апреля 1916 г. Военное ведомство выдало ей большой заказ на 225 разведчиков "Лебедь 12", но, согласно В.Б. Шаврову, только 216 самолетов были построены и опробованы до 1 марта 1919 г. и только 192 из них приняты. Во фронтовых частях модель зарекомендовала себя далеко не с лучшей стороны. Она оказалась сложна в управлении, иногда неспровоцированно и фатально затягивалась в пикирование и, более того, выхлопные газы нередко проникали внутрь фюзеляжа, что в некоторых случаях приводило к пожарам. Из-за своих недостатков самолет "Лебедь 12" перестал использоваться в авиаотрядах передовой линии, сделавшись школьной машиной и пролетав несмотря ни на что до 1924 г. (2843).
28 декабря 1915 (10 января 1916) Авиакомитет БФ обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с Моносупан 100 нр, модель 1914". Это машина Виллиш ВМ-1 (морской) Ю.А.Виллиша, построенной на заводе Эбергарда (2843,28).
28 декабря 1915 г. (10 января) 1916 Авиационный комитет Балтийского флота обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с мотором Моносупап 100 л.с. модель 1914 г."; предстояло решить, нужны ли подобные аппараты на Балтике. Четверо авиаторов, принимавших участие в заседании, констатировали, что задачу создания самолета изобретатель решил хорошо, ибо при взлете лодка очень легко отрывалась от воды, а при посадке продолжала "рикошетировать" даже при малой скорости, что указывало на удачную форму корпуса. С полезным грузом 350 кг аэроплан без труда набирал высоту, а на виражах выдерживал крен более 45°, что являлось признаком его высоких аэродинамических качеств. Результатом сказанного стал вывод о том, что конструктор был опытен и заслуживал доверия Авиационного комитета. В протокол занесли и то, что испытания опытного прототипа были прерваны туманами и наносным льдом, не позволившими определить горизонтальную скорость, скороподъемность и полезность использования переменного угла установки крыльев. Подвижная бип-ланная коробка могла оказаться ценным нововведением для достижения больших вертикальных и горизонтальных скоростей, уменьшения посадочной скорости и т.д., но в то же время она вела к усложнению, утяжелению и, возможно, ослаблению конструкции. Что касалось необычной двигательной установки, то никакой выгоды от нее не наблюдалось, тогда как система реданов имела и плюсы, и минусы. С одной стороны, она упрощала взлет, но с другой — делала ремонт корпуса значительно сложнее даже при небольших повреждениях; так как первое свойство оценивалось важнее второго, то наличие 5 реданов все-таки отнесли к разряду достоинств (2843).
28 декабря 1915 г. А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).
В письме от 28 января 1916 г., посланном начальником Службы связи Балтийского моря контр-адмиралом А.И. Непениным в МГШ старшему лейтенанту А.А. Тучкову, говорилось, что 28 декабря 1915 г. (10 января 1916) А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).
Армия:
С 28 декабря по 18 февраля 1916 (10 января по 2 марта) 1917 была Эрзерумская операция. Захватили Эрзерум и Франция и Англия подписали с Россией договор, что она получает под контроль Черноморские проливы. Хотели высадить в 1917 десант, но помешала революция (1348,43).
28 декабря 1915 (10 января 1916) войска Кавказской армии (103 тыс. чел. и 338 орудий, Н.Н.Юденич) начали Эрзерумскую наступательную операцию, которая завершилась к 2 марта 1916 (н). Овладели Эрзерумом и продвинулись на 150 км. турки потеряли 66 тыс. убитыми, раненными и пленными, русские - 17 тыс. Оказали помощь англичанам в Египте и Месопотамии, заставив турков прекратив там активные действия (3398,19).
За рубежом:
28 декабря 1915 (10 января 1916 г.) Эвакуация англо-французских войск с Галлиполийского плацдарма высвободила силы 1 и 2 турецкой армий. Юденич хорошо понимал, что скорее всего, эти силы будут добавлены к войскам 3 турецкой армии в восточной Анатолии. Поэтому было принято решение перейти в локальное наступление с целью физического уничтожения максимально возможного числа неприятельских войск. Разумеется, наступление в горной местности зимой, в 30-градусные морозы, было безумно сложным предприятием, но в случае успеха турецкие войска были бы разбиты по частям. Атака была успешной, и не в последнюю очередь – из-за своей безумности. Турки никак не могли предполагать, что их атакуют в такую погоду и в такой местности. К 15 января турецкий фронт был прорван, неприятельские войска в панике откатывались к Эрзеруму. Юденич запросил санкции Главковерха на перерастание тактического наступления в наступление оперативное – на Эрзерум (10678).
Авиапромышленность:
29 декабря 1915 г. (11 января 1916) военный летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Василий Александрович Слепцов, командированный на завод Лебедева с фронта для испытания самолета Лебедь ХП, телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-ХII с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".

В ходе заводских испытаний аэроплан достиг скорости 120 км/ч и поднимался на высоту 2000 м за 22 мин с полезной нагрузкой в 350 кг. Вместе с тем выявился ряд недостатков. Так, Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, попадавших в кабину; увеличить козырек кабины летчика; уменьшить усилие на штурвал; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет на 50 кг больше, чем у французского "Вуазена". Кроме того, он обещал на следующем опытном экземпляре поставить две пулеметные установки.

Испытания были прерваны плохой погодой и для их продолжения самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, потом на юг России - в Одессу. На завод "А.А.Анатра" самолет прибыл 11 февраля 1916 г., а через 4 дня совершил пробный полет и после посадки при рулении по аэродрому машина перевернулась. На ремонт требовалось недели две и его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, решил вернуть самолет в Петроград.

Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович посылает запрос на завод Лебедева о судьбе опытного самолета. Выясняется, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, отличающийся от прежнего. Испытания назначили на июнь.

Решение о серийной постройке разведчика было принято еще во время проведения испытаний первого экземпляра. Великий Князь 23 февраля 1916 г. просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей.

Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления" (11183).


В.А. Лебедев, следивший за работой Виллиша или знавший о ней по рассказам морских авиаторов, был заинтересован в сотрудничестве с конструктором и без особого труда добился своего, т.к. мог предложить много больше, чем мастерская Эбергарда. Соглашение между предпринимателем и изобретателем состоялось в начале декабря 1915 г. и гидроаэроплан ВМ-1 доставили на Комендантский аэродром. 14 декабря Лебедев информировал МГШ о том, что новая лодка может быть построена уже вскоре и за 13.000 руб. 16 декабря командиру Петроградского порта поручили послать производителю официальный заказ, что и было исполнено 23 (или 29 декабря 1915 по другому источнику (11 января 1916)
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   132


База данных защищена авторским правом ©infoeto.ru 2016
обратиться к администрации
Как написать курсовую работу | Как написать хороший реферат
    Главная страница