Монография посвящена истории становления и развития одной из ведущих отраслей советской индустрии. В ней рассматриваются вопросы экономической и социально-поли­тической истории, истории государственных учреждений




страница1/27
Дата10.10.2016
Размер5.85 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27





УДК 94(47) ББК 63.3(2)6 М92



ВВЕДЕНИЕ

Издание осуществлено при финансовой поддержке

Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ)

проект № 05-01-16286д


Ответственный редактор доктор исторических наук А.К. СОКОЛОВ

Рецензенты:

доктор исторических наук Г.А. КУМАНЕВ, доктор исторических наук В.А. НЕВЕЖИН

Мухин М.Ю.

Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ; [отв. ред. А.К. Соколов] ; Ин-т рос. истории РАН. - М. : Наука, 2006. -320 с. - ISBN 5-02-010352-7 (в пер.).

Монография посвящена истории становления и развития одной из ведущих отраслей советской индустрии. В ней рассматриваются вопросы экономической и социально-поли­тической истории, истории государственных учреждений. Книга по-новому освещает роль и место "оборонки" в советской экономике тех лет, выявляя особенности экономи­ческого и правового положения персонала военных предприятий и демонстрируя основ­ные проблемы советского экономического планирования и производственного управле­ния эпохи "большого скачка". В книге использованы материалы нескольких центральных и муниципальных архивов Москвы, часть из которых вводится в научный оборот впервые.

Для историков, экономистов и более широкого круга читателей.

Темплан 2006-1-305

ISBN 5-02-010352-7

©Институт российской истории РАН, 2006 ©Мухин М.Ю., 2006

©Редакционно-издательское оформление. Издательство "Наука", 2006


Появление военной авиации, переход военных действий в "третье измерение", стало одним из важнейших факторов, определявших развитие военного искусства в XX в. Однако, помимо влияния на военное дело, появление военной авиации имело и еще один аспект. В какой-то мере историю развития во­енной техники можно рассматривать как процесс постепенного сокращения числа стран - производителей оружия. В XIX в. на­ладить производство холодного оружия, пороха, гладкостволь­ных ружей и даже артиллерийских орудий не составляло труда, практически, где угодно. Например, такой "военно-промышлен­ный комплекс" функционировал в Чечне времен имамата. С пере­ходом к нарезному оружию количество "оружейных" государств существенно сократилось. Еще меньше их стало в XX в. Даже первые аэропланы, напоминающие фанерные этажерки, уже были слишком сложны, чтобы ряд стран смогли наладить их серийное производство.

Таким образом, к 20-м годам XX в. сложился своеобразный клуб "высоких технологий", участники которого могли позво­лить себе производить авиатехнику, в то время как прочие стра­ны не смогли решить эту задачу, даже пользуясь "экономическим допингом" Первой мировой войны. Вхождение в ряд авиастрои­тельных держав СССР стало, наряду с другими событиями, важ­ной вехой на пути превращения Советского Союза в одно из ве­дущих государств планеты, выступавшего в качестве не объекта, но субъекта мировой политики. Как, благодаря чему и каким пу­тем Россия, пройдя через экономический коллапс разрухи, смогла создать передовую в технологическом смысле отрасль индуст­рии? как была создана индустрия, доказавшая свою эффектив­ность в горниле Великой Отечественной войны? - вот вопросы, ответы на которые мы будем искать.

Хотелось бы отметить полифоничность проблемы истории советской авиапромышленности. С одной стороны, так как речь идет об истории индустриальной отрасли, данное исследование Правомочно отнести к сфере экономической истории. С другой -анализ административных переустройств механизма управления

авиапромом естественным образом привносит элементы истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять ос­новные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения рабочей силы отрасли. Это, в свою очередь, переводит исследо­вание в плоскость социальной истории и требует соответствую­щего инструментария. Таким образом, история авиапромышлен­ности предстает перед нами своеобразным "кристаллом", каждая грань которого - экономическая, социальная, административ­ная - равно важны для осмысления поставленных перед нами задач.

В данной работе автор хотел бы рассмотреть развитие совет­ской авиапромышленности в межвоенное двадцатилетие1. Поня­тие авиапромышленность включает в себя как гражданское, так и оборонное производство, но, ввиду того что в рассматриваемый период производство военной авиатехники явно превалировало, основной упор в исследовании также будет сделан на изучение проблем военной авиапромышленности. Хотя основным объек­том исследования является советская авиационная индустрия, от­дельная глава будет посвящена краткому обзору истории герман­ской авиаиндустрии в синхронный промежуток времени. В дан­ном случае германская авиапромышленность рассматривается в роли своеобразного "спарринг-партнера", в сравнении с которым рельефней очерчиваются характерные особенности создания и развития отечественного авиапрома. Сравнение именно СССР и Германии не случайно. Оба государства в 30-х годах обладали экономикой, в которой планово-директивный аспект, имевший место в экономике практически всех европейских стран, приоб­рел особую значимость. Эта особенность двух государств обусло­вила существенное вмешательство государства в управление про­мышленностью вообще и в авиаиндустрию в частности. Оба го­сударства вышли из Первой мировой войны с разрушенной авиаиндустрией. Обе страны обладали всеобщей идеологией, пронизывающей все сферы жизни общества, и использовали авиацию не только как могучее средство усиления военной мо­щи государства, но и как инструмент национального сплочения вокруг господствовавшей политической силы. Эта общность ис­тории авиастроения позволяет надеяться на выявление неких общих закономерностей в развитии авиаиндустрий двух круп­нейших авиационных держав мира 1930-1940-х годов. Наконец, именно столкновение с германской авиапромышленностью ста­ло величайшим испытанием, в котором прошли практическую проверку решения, определившие пути советского авиапрома в межвоенный период.

Научной литературы по истории советской оборонной про­мышленности, а соответственно, и по истории советской военной авиапромышленности сравнительно мало. Всю отечественную историографию данной проблематики можно условно разделить на два больших раздела - советский и постсоветский.

Ряд советских историков изучали военную промышленность дореволюционной России2. К сожалению, нам эти монографии, скорее всего, не смогут помочь, так как вопросы функциониро­вания авиапромышленности в них практически не затрагиваются в силу зачаточности самой авиаиндустрии в те годы. В советской историографии особое внимание уделялось функционированию военной промышленности лишь в период Гражданской войны3. Для данного исследования эти работы имеют большое значение, поскольку в них охарактеризовано состояние оборонной про­мышленности Советской России по окончании войны. Однако историю авиапроизводства историки подробно не рассмат­ривали, так как предприятия почти не выпускали в те годы самолеты.

Военная промышленность СССР периода Великой Отечест­венной войны рассмотрена в монографии А.Н. Вознесенского4. Однако, к сожалению, сюжеты 20-30-х годов А.Н. Вознесенский почти не затрагивает. То же самое можно сказать про работы Г.С. Кравченко и Я.Е. Чадаева5. Для всех этих трудов характер­но упорное нежелание говорить о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период или о каких-либо коли­чественных показателях "оборонки". Наиболее распространен­ным является тезис, что советская военная промышленность ве­ликолепно проявила себя в годы войны, а значит, усилия партии и правительства по созданию оборонного потенциала в предвоен­ные годы не пропали даром. На этом, как правило, рассмотрение предвоенного состояния советской оборонной промышленности и ограничивается; далее излагаются события, имевшие место по­сле 22 июня 1941 г., - сюжеты, связанные с эвакуацией предпри­ятий на восток страны, развертывание промышленности на но­вых местах дислокации, перевод всей советской экономики на во­енные рельсы, решение проблемы трудовых кадров в условиях ухода значительной части работоспособных мужчин на фронт, трудовой героизм оставшихся в тылу и другие, не менее важные и интересные, но не имеющие прямого отношения к нашей теме. Впрочем, следует признать, что в монографии Я.Е. Чадаева все же упоминается разделение Наркомата оборонной промышлен­ности на наркоматы боеприпасов, вооружения, авиационной и

судостроительной промышленностей, хотя Чадаев и указывает ошибочную дату (1940 г.) этой реформы. Исследование Г. С. Кравченко интересно данными о ежегодном производстве самолетов (с. 82):



Период Самолеты
1930-1931 860

1932-1934 2595

1935-1937 3578

Этой статистикой исчерпывается весь количественный мате­риал, приведенный в вышерассмотренных монографиях. Все ос­тальные конкретные цифры относятся к увеличению добычи угля, выпуска чугуна, капитальным вложениям в промышлен­ность (не в военную, а в индустриальную сферу вообще) и т.д.

Коллективная работа "Тыл советских вооруженных сил в Ве­ликой Отечественной войне", хотя и посвящена не столько эко­номике, сколько организации тыловых учреждений действую­щей армии, более щедра на количественные данные, сообщая нам хотя бы ограниченную динамику затрат на оборону в про­центах государственного бюджета6. Однако приводимые в этой книге цифры постоянно, пусть не намного, но отличаются от приводимых в документальных источниках. Так, авторы моно­графии определяют затраты на оборону в 1928/29 хозяйственном году в размере 10% от госбюджета7, из архивных же данных мы по­лучаем цифру 10,9%; на 1940 г. аналогичные затраты, по версии авторов монографии, составляли 32,6% госбюджета, из опублико­ванных же документов - 32,4%®. Таким образом, межвоенный период 1921-1941 гг. практически не освещен в специальных мо­нографиях как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности.

Все, чем мы располагаем по межвоенному периоду, это ряд трудов, затрагивающих нашу проблему лишь опосредованно9. Для всех этих работ, посвященных индустриализации, развитию промышленности, финансовой системы СССР и советской эко­номике в целом, тема оборонной промышленности является по­бочной и затрагивается зачастую в одном-двух абзацах. Теме во­енной индустрии часто вообще не уделяется внимания, и подоб­ные работы можно использовать лишь для сравнения состояния советской экономики вообще (почерпнутых в монографиях) и оборонной промышленности в частности (обнаруженных в ар­хивных документах). Самолетостроительная промышленность, как правило, в вышеуказанных трудах не рассматривается. Неко­торую информацию по интересующим нас сюжетам содержат отдельные монографии по истории науки и техники, особенно по

исщрии развития военной техники10. К сожалению, обычно эта информация крайне фрагментарна и не позволяет составить себе целостную картину развития военной промышленности. Наибо­лее капитальным из подобных исследований является моногра­фия В.Б. Шаврова. Разумеется, нельзя не признать огромного значения для советской историографии этой работы, выдержав­шей уже четыре переиздания, причем каждый новый выпуск мо­ментально превращался в библиографическую редкость. С точки зрения нашего исследования несомненным плюсом монографии В.Б. Шаврова является внимание, с которым он относится к исто­рии как собственно конструирования новых самолетов, так и к развитию системы организации подобной деятельности. Разуме­ется, работая в подцензурной печати, В.Б. Шавров был не в со­стоянии осветить ряд эпизодов, связанных с так называемыми конструкторскими шарагами и тому подобными сюжетами, но, тем не менее, значительная часть истории становления ведущих авиаконструкторских коллективов в труде В.Б. Шаврова отраже­на. К сожалению, приходится отметить, что история собственно авиапромышленности в рассматриваемой монографии освещена значительно лаконичней, причем, чем дальше от начала века описываемый В.Б. Шавровым период, тем скромнее становится раздел, посвященный организации производства. На дореволю­ционный период приводится список авиапредприятий и динамика производства11. Рассматривая период 1917-1938 гг., В.Б. Шавров ограничивается приведением графика производства опытных аэ­ропланов, заменяя все остальное несколькими абзацами описа­тельного характера. В другой его монографии вообще не на­шлось места для раздела, посвященного истории авиапромышлен­ности12. Разумеется, этот печальный факт объясняется не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретно­сти, покрывавшей в те годы все, как-либо связанное с "оборон­кой", однако объективно это обстоятельство снижает для нас ин­формативность двухтомника В.Б. Шаврова.

Ряд очень интересных статей, посвященных различным аспе­ктам истории именно авиапромышленности СССР, опубликовал Г.В. Костырченко13. К сожалению, эти статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Помимо этого следует отметить статью Авдеенко14. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения ис­тории отечественной авиапромышленности в советской историо­графии.

Поскольку именно авиапромышленность была основным по­требителем алюминия и сплавов на его основе, некоторые вопро-

сы, связанные с развитием авиапромышленности, так или иначе освещаются в коллективном труде "История металлургии легких сплавов в СССР"15. Последней работой о проблемах отечествен­ной авиапромышленности, успевшей выйти в советские годы, стала монография B.C. Шумихина, посвященная истории совет­ских ВВС16. Несмотря на то что вопросы развития авиапрома бы­ли для B.C. Шумихина второстепенными и лежали вне основного русла его исследования, в книге все же рассмотрены некоторые сюжеты становления советской авиаиндустрии, в основном каса­ющиеся событий 1939-1941 гг.

В последующий период история советской авиапромышлен­ности в межвоенные (т.е. в 1921-1941 гг. - от войны Гражданской до Великой Отечественной) годы не становилась объектом круп­номасштабных исследований. Отдельные локальные проблемы рассматривались в статьях, помещаемых в журналах и сборни­ках - и только. Помимо этого следует учитывать, что характер­ной чертой для всех трудов по военной промышленности являет­ся "бегство" от абсолютных цифр и использование процентов или рублевого исчисления. Разумеется, это объясняется не злой волей исследователей, а обстановкой всеобщей засекреченности, окутывавшей как некая аура все, как-либо связанное с армией и военной промышленностью.

Лишь в самое последнее время были опубликованы специаль­ные исторические труды о военной промышленности межвоенного периода, свободные от вышеописанных недостатков. Некоторое снижение уровня закрытости архивов, произошедшее в 90-х го­дах прошлого века, позволило более определенно рассматривать проблемы "оборонки" вообще и авиапромышленности в частно­сти. Издание коллективного труда "Самолетостроение в СССР, 1917-1945" существенно расширило сферу опубликованных материалов по истории советской авиапромышленности, осо­бенно в части, касающейся непосредственно объемов авиапроиз­водства17.

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменатель­ным фактом стал выход в свет монографии Н.С. Симонова - пер­вой специальной работы, посвященной советской военной про­мышленности за 30-летний период ее истории18. Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н.С. Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые - и вовсе опустить. Одна­ко это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественной "оборонки".

Следует также отметить диссертацию Л.Е. Талановой19. Хотя данное исследование в большей степени ориентировано на исто-

рию конкретного авиазавода, а не всей самолетостроительной индустрии; а распространение выводов, сделанных на основе изу­чения материалов одного предприятия, на всю отрасль выглядит несколько опрометчивым, данная работа, безусловно, ценна при­стальным изучением истории одного из ведущих авиазаводов СССР 1920-1930-х годов.

Помимо капитальных трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники. Уделяя ос­новное внимание истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и "боевой карьере", подобные статьи и бро­шюры, тем не менее, довольно часто уделяют внимание и поряд­ку производства. Ввиду большого числа подобных публикаций не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе эти работы представляют несомненный интерес.

Особое место в этом ряду занимает исследование И.И. Роди­онова "Становление авиастроения в СССР"20. Этот труд для на­шего исследования формально представляет интерес, однако и тут не обошлось без некоторых обстоятельств. Во-первых, сочи­нение И.И. Родионова на момент написания этих строк было до­ступно только пользователям Интернета. К сожалению, на на­стоящий момент, ввиду сравнительно малой распространенности сетевых технологий среди ученых-гуманитариев, трудно сказать, насколько этот труд вошел в научный оборот. Во-вторых, рабо­та И.И. Родионова не является научной монографией в строгом смысле этого слова. Фактически текст на сайте представляет со­бой перечисление фактов из истории авиации, авиастроения, а иногда - и просто мировой истории, которые расположены в хро­нологическом порядке и разделены на главы, соответствующие конкретному году. Таким образом, результатом исследования И.И. Родионова стала не "История самолетостроения", а скорее, "Летопись самолетостроения". Проведя огромную работу по по­иску и сбору информации, автор уделил значительно меньше внимания ее анализу и практически полностью отказался от ин­формационного синтеза. Читатель получает массу иногда важ­ных, часто - занимательных, фактов, но не общую картину создания и развития отечественного авиапрома. Тем не менее, его исследование поражает своей тщательностью и широким ох­ватом материала, автора этой работы можно по справедливости назвать "Нестором" отечественной авиаиндустрии.

По строению и организации материала на сайт Родионова весьма похожа книга Н. Таликова21. Эта работа также напоми­нает не столько научную монографию, сколько летопись собы­тий, организованную по принципу "дата-событие-коммента-



рий". В то же время, к чести Таликова, нельзя не отметить нали­чие в его работе хорошо организованного справочного аппарата.

Особую группу работ составляют книги, которые можно объединить под условным названием "жизнеописания великих конструкторов". Как правило, такие работы носят сильно выра­женный агиографический характер. Все события и обстоятельства толкуются с точки зрения создания светлого образа описываемо­го персонажа, соответственно, все негативные факты и подроб­ности тщательно затушевываются.

Что касается зарубежной историографии, то для нее характе­рен крайне односторонний подбор источников. Автор этих строк хорошо понимает, что по очевидным причинам западные иссле­дователи не могли в 70-90-е годы XX столетия работать в совет­ских архивах с фондами, имеющими непосредственное отношение к оборонной промышленности; однако, объективно, отсутствие "опоры" исследования на архивные материалы существенно сни­жает его исследовательскую ценность. Типичным примером таких работ является монография Килмаркса22. Проделав гран­диозную по объемам работу, британский историк в целом верно отразил основные вехи развития советской авиации с начала ве­ка до начала 1960-х годов. Однако ссылочный аппарат моногра­фии целиком состоит либо из библиографических переадресаций к другим исследованиям, либо из ссылок на донесения американ­ских и британских военных атташе. В результате книга, как пра­вило, приводит весьма расплывчатые количественные данные, нередки и фактические ошибки. Подобные неточности, расплыв­чатые формулировки и ошибки заставляют относиться с опреде­ленным недоверием ко всей работе. Помимо этого, как для Кил­маркса, так и для других зарубежных авторов характерно стрем­ление всячески подчеркнуть вторичность советской авиамысли по отношению к западной. Безусловно, весьма значительные за­имствования западного опыта, технических решений и оператив­ных доктрин были присущи для советской авиации 20-х годов, и западные исследователи, как правило, правы, когда говорят о преимущественно лицензионном характере советского авиамо-тостроения. Однако иногда чувство меры изменяет западным коллегам. Так, в их исследованиях встречаются ошибочные утверждения, что скоростной бомбардировщик (СБ) является аналогом "Мартина Б-10", а И-16 - копией "Боинга Р-26"23. Ве­роятно, большинство подобных неточностей и ошибок происте­кают из ущербности источникой базы западных исследований.

Приблизительно те же достоинства и недостатки характерны и для исследования В. Швабедиссена, впервые опубликованного в 1968 г.24 Эта работа, написанная преимущественно на основе до-



10

несений германской разведки и открытых источников, рассмат­ривает развитие советской авиастроительной промышленности как один из сопутствующих сюжетов и так же, как и книга Кил­маркса, не свободна от фактических ошибок.

Несколько позднее в США была опубликована монография Саттона, посвященная вопросам использования в советской эко­номике западных технологий25. Эта тема очень важна с точки зрения нашего исследования, так как роль западных технических и технологических решений в советской авиации несомненна, од­нако, несмотря на то что историк опубликовал свою работу спу­стя десятилетие после Килмаркса, методологические ошибки двух этих работ аналогичны. Как и Килмаркс, Саттон опирается на западные архивные документы, привлекая из советских источ­ников только опубликованные материалы. В результате, несмо­тря на богатейший фактический материал, собранный Саттоном, о роли и месте западных компаний в создании советской про­мышленности, книга пестрит как фактологическими, так и оце­ночными ошибками. Так, Саттон датирует начало производства авиапушки "ШВАК" 1944 г. (эта авиапушка была, наряду с пуле­метом "1ПКАС", основным образцом вооружения советской авиа­ции на начало Великой Отечественной войны) и более чем в два с половиной раза занижает советский авиавыпуск в 1932 г.26 Кроме того, американский исследователь характеризует развитие совет­ского авиастроения в 30-е годы как процесс замены тяжелых и мед­ленных моделей начала десятилетия на прогрессивные западные модели. С другой стороны, если, следуя логике Килмаркса, считать И-16 и СБ слегка переработанными американскими моделями, док­трина Саттона перестает выглядеть столь уж нелепо...

Подводя итог, можно констатировать, что на сегодняш­ний день история советской авиапромышленности в межвоен­ные годы еще не стала объектом специального исторического исследования.



* *

Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Рос­сийского государственного архива экономики (РГАЭ). Это фон­ды № 7297 (Главное военно-мобилизационное управление Нар­комата тяжелой промышленности), 7515 (Наркомат оборонной промышленности), 8367 (Правление фабрично-заводскими пред­приятиями ВВС "Промвоздух"), 2097 (Объединенный фонд учре­ждений по руководству военной промышленностью), 8328 (Глав­ное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), 4372 (Госплан СССР)27.



11

Так как авиапромышленность была на тот момент "ключе­вой" отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в са­мых верхних эшелонах государственного аппарата. Поэтому сравнительно большое количество материалов "авиационной" направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), как 8418 (Комитет Обо­роны) и 7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Россий­ского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) (№ 17 - Особые папки Политбюро).

Некоторые документы московских авиапредприятий отло­жились в депозитариях Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ) - фонды № 1169 (ГАЗ № 6 "Амстро" - "Сальм-сон"), 1135 (ГАЗ № 1 им. Авиахима), 1167 (ГАЗ № 4 "Мотор"), 690 (завод № 20). К сожалению, за исключением последнего фон­да - № 690 - все они "обрываются" приблизительно на начале 30-х годов. Поскольку в производственной и социальной жизни авиаиндустрии 20-30-х годов нельзя недооценивать роль партий­ных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий. Корпус подобных доку­ментов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) - фонды № 3 (объ­единенный фонд московских горкома и обкома), 217 (партком за­вода № 22 им. Горбунова) и 373 (партком завода им. Авиахима). К сожалению, фонды остальных парткомов сравнительно мало­информативны. К достоинствам этих материалов следует отне­сти принятую в советском делопроизводстве 20-х годов систему "веерной" рассылки копий. В результате в фонде Московского обкома нередко можно найти пятую-шестую копию документа, направленного, например, из Управления Военно-воздушных сил в Авиатрест, причем зачастую отыскать первый экземпляр это­го документа в фонде собственно Авиатреста не удается.

Обратясь к вышеописанным фондам, исследователь немину­емо столкнется с проблемой "избыточности источника". Планы, отчеты, справки, предписания, рапорты и списки за различные годы, связанные с различными сюжетами, перемежаемые мате­риалами, попавшими в дела "оборонных" фондов явно случайно, безусловно требуют систематизации.

Документация в архивах, при всей ее важности, имеет один очень важный недостаток - фрагментарность. Одни распоряди­тельные документы потерялись еще в год своего создания (запи­ска, бесценная для историка 2004 г., могла показаться пустяком для делопроизводителя года 1935 и отправиться прямо в мусор­ную корзину), другие - затерялись позднее, уже в архиве, третьи -имеются в архиве, но затерялись в огромных пухлых делах, как


  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27


База данных защищена авторским правом ©infoeto.ru 2016
обратиться к администрации
Как написать курсовую работу | Как написать хороший реферат
    Главная страница