Выбор угла атаки препятствия




Скачать 370.3 Kb.
Дата11.09.2016
Размер370.3 Kb.
ВЫБОР УГЛА АТАКИ ПРЕПЯТСТВИЯ

Автомобиль технически болезненно воспринимает дорожные неровности, особенно в тех случаях, когда из-за дефицита мастерства или невнимательности водитель травмирует его своими запоздалыми или ошибочными действиями. Хотя конструкция ходовой части любого серийного автомобиля предназначена смягчить контакты с обычными городскими и загородными дорожными неровностями, но тот ассортимент препятствий, с которым российский водитель встречается ежедневно (ямы, канавы, открытые колодцы, уступы и выступы, колея и многое другое), не под силу даже продвинутым и тюнингованным моделям. Особенно раним парк «секонд-хенда», который «в прошлой жизни» растерял часть своего потенциала надежности, а теперь владельцы машин добивают то, что еще осталось. Даже такие «не убиваемые» модели, как русский и немецкий УАЗ («Мерседес» G-класса), «Ленд-Крузер», можно легко отправить в сервисную реанимацию, если эксплуатировать их в таком режиме, который кроссовики окрестили емким словом «дубасить», когда руль всегда находится в положении прямо, а педаль газа нажата «в пол».

Первыми, кто на практике применили технологию направленного движения для преодоления неровностей, были гонщики-раллисты. Они создали «язык дороги», который позволяет в виде скоростной стенограммы записать основные неровности и составить рецепт по их преодолению. В стенограмме экипажей встречаются такие термины: «яма справа (слева)», «бугор посередине», «правее (левее)», «резать», «по наружи», «трамплин», «трамплин-полет», «гребенка», «в подъем (спуск)», «60 км/ч» и т. д. Спортсмены высшей квалификации в ралли-рейдах, где гонка проходит на незнакомых дорогах, ввели в информацию «дорожной легенды» (графическая запись маршрута) дополнительные знаки, характеризующие степень опасности для экипажа: (!) – внимание, (!!) – опасно, (!!!) –очень опасно и даже (!!!!) – стой.

 Обычный водитель испытывает много трудностей, так как чаще всего ему поверхностно известен "портрет дороги", если это дорога, по которой он едет впервые. Притом чем выше скорость автомобиля, тем меньше времени дается водителю, чтобы провести анализ и сделать правильный выбор направления движения для объезда или преодоления неровности доступными ему способами. Дополнительные трудности возникают при лимите ширины полотна дороги или при ограниченности возможностей маневра из-за движения других участников движения.


Выбирая угол атаки препятствия и траекторию движения, следует использовать опыт, накопленный в автоспорте:

– объезд препятствия огибающим маневром возможен на невысокой скорости движения; при высокой  скорости движения и резких действиях нужно быть готовым к реагированию на потерю устойчивости (занос, вращение);


– если маневр невозможен из-за дефицита времени, лучше всего спрямить траекторию, так как удар по повернутым колесам более болезнен для автомобиля (ударные нагрузки по наконечникам рулевых тяг, шаровым опорам, рычагам подвески и др.);
– поперечные неровности (трамвайные рельсы, бугры, уступы) лучше преодолевать под углом, если есть такая возможность, по ширине полосы движения;
– двигаясь по колее, желательно мягко прижимать автомобиль к боковому упору, чтобы избежать рысканья автомобиля;
– в повороте с неровностями нужно выбрать траекторию, при которой на неровностях окажутся разгруженные колеса (внутренние относительно поворота), для упорных колес (наружных) нужно искать ровную опору;
– при невозможности объезда находящейся под одним из колес ямы (или, к примеру, открытого колодца) нужно направить автомобиль на неровность (!) резким рывком руля, добиваясь этим эффекта боковой разгрузки;
– при скоростном прохождении поворота строится «сглаживающая траектория», элементами которой являются: «заход» (отведение автомобиля кнаружи перед входом), «срезание» (прижимание автомобиля внутрь на дуге) и «распускание» (отведение автомобиля кнаружи в завершающей фазе);
– если «упорное» (наружное переднее) колесо может потерять сцепные возможности из-за лужи, бугра, ямы, песка и других препятствий, желательно спрямить дугу в повороте.
ГИРОСКОПИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ
Критическая ситуация, связанная с потерей управляемости, может возникнуть при скоростном движении по прямой, когда водитель неожиданно для себя попадает на короткий участок разбитой дороги. Торможение в таких случаях чревато неприятными последствиями и ухудшением управляемости, так как загрузка передних колес весом автомобиля сократит рабочий ход подвески (сжатие пружины) и ухудшит амортизационные возможности. Кроме того, начинается «утыкание» автомобиля в  каждую неровность, серия встречных ударов о препятствия, подброс колес и резонанс подвески, особенно на «возрастных» автомобилях с изношенными амортизаторами. (Для справки следует сообщить, что серийные гидравлические амортизаторы, которыми оснащены российские модели легковых автомобилей, теряют свой потенциал после 50 тыс. км пробега и требуют либо ремонта, либо замены).

В подобных ситуациях есть один эффективный способ самостраховки, который не сможет защитить автомобиль, но, по крайней мере, сохранит управляемость. Этот способ – нажать «газ в пол» (термин спортсменов), то есть увеличить тягу, желательно в режиме максимального крутящего момента двигателя. Сохранить курсовую устойчивость и управляемость позволят гироскопические моменты вращающихся колес.

На дорогах все чаще и чаще встречаются аварии мотоциклистов. Когда после попутного столкновения водитель остается на дороге, а мотоцикл продолжает без седока прямолинейное движение – это и есть стабилизирующее действие двух гироскопов.
У автомобиля четыре вращающихся колеса, притом на одноприводных моделях два регулируемых водителем гироскопа и два инерционных, на полноприводных – четыре управляемых педалью газа. Наибольшую стабильность демонстрируют переднеприводные модели с поперечно расположенным двигателем (например, семейство ВАЗ). У этих автомобилей мощные гироскопические моменты возникают от вращения коленчатого вала двигателя, дисков сцепления, шестерен КПП, то есть имеется пятый гироскоп с большой скоростью вращения и дополнительным стабилизирующим моментом. Поэтому когда происходит потеря устойчивости (занос, вращение) такого автомобиля при входе в поворот, на дуге, при торможении, можно предположить, что виной тому стала ошибка водителя, который не смог воспользоваться свойствами автомобиля и сделал все с точностью наоборот.
Непрерывная тяга на неровностях позволяет, кроме всего, воспользоваться эффектом «подъемной силы», смягчающей контакты с препятствиями.

Гироскопической стабилизацией умело пользуются спортсмены, умышленно или непреднамеренно участвующие в контактной борьбе (гонки «на выживание», трековые гонки), а также сотрудники спецслужб, обученные по программе «Автомобильный антитеррор». Любой специалист такого профиля знает, что в момент бокового скользящего удара или попутного столкновения нельзя отпускать педаль газа. Даже развернутый на какой-то угол после столкновения автомобиль будет иметь возможность к самостабилизации благодаря действию гироскопических моментов.


Однако следует отметить, что применение этого приема не всегда оправдано, а в отдельных случаях – имеет отрицательный эффект. Поэтому выбор действия и ответственность за конечный результат всегда определяются самим водителем.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ПОДЪЕМНОЙ И ПРИЖИМНОЙ СИЛЫ

Эти термины «приватизированы» спортсменами из области аэродинамики и получили двойной смысл. Погоня за рекордными показателями болидов «Формулы-1»  и других суперавтомобилей, развивающих скорость свыше 300 км/ч, привела к использованию минимального дорожного просвета (клиренса), установке антикрыльев, спойлеров «дымоходов» и других конструктивных решений, препятствующих воздействию подъемной силы, стремящейся оторвать автомобиль от земли и тем самым лишить водителя управляемости.

Однако кроме аэродинамических возможностей самого автомобиля, водитель может воспользоваться собственным потенциалом мастерства, который позволяет произвольно изменять загрузку автомобиля по осям и колесам, то есть искусственно создавать дополнительную прижимную или подъемную силу. Инструментами такого влияния на автомобиль являются педали газа, тормоза и рулевое колесо.

В тех случаях, когда нужно увеличить прижимную силу, например перед экстренным маневром или скоростным поворотом, водитель может воспользоваться способом загрузки передних колес: торможением двигателем на постоянной передаче («мягкая» загрузка), торможением двигателем с включением пониженной передачи («интенсивная» загрузка), торможением рабочим тормозом («форсированная» загрузка). При экстренном торможении, по мнению специалистов, до 60 % веса автомобиля смещается на переднюю ось. Для создания дополнительно прижимной силы упорного колеса (переднего наружного относительно поворота) спортсмены применяют «подтормаживание» (плавное, дозированное) на дуге поворота, притом используют для этого чаще всего торможение левой ногой при сохранении тяги (правая нога продолжает нажимать на педаль газа).

При преодолении неровностей (бугров, канав, ям и других препятствий) очень важно использовать подъемную силу, чтобы разгрузить переднюю подвеску, увеличить рабочий ход амортизаторов и, в итоге, смягчить встречные удары. Помочь в этом может педаль газа и режим короткого ускорения. Оптимальный эффект можно получить, когда двигатель работает в режиме максимального крутящего момента (для семейства ВАЗ – это 2500 – 4000 оборотов в минуту).

Познакомиться с явлением не аэродинамической, а механической подъемной силы можно на переднеприводном автомобиле, если заставить его тронуться с места при включенном стояночном тормозе. Можно наблюдать, как передняя часть кузова в ответ на вращение колес приподнимается. Тот же эффект, но в меньшей степени, возникает при увеличении тяги во время движения.

При движении по пересеченной местности или неровной грунтовой дороге гонщики ралли-рейдов стремятся сохранять постоянную тягу на передаче, которая обеспечивает поддержание крутящего момента двигателя. Автомобиль может проваливаться одним или сразу двумя передними колесами в ямы, но эффект постоянно действующей подъемной силы позволяет смягчить удары. На широко разнесенных неровностях возможен режим переменной тяги, но ее полное прекращение тотчас вызывает «утыкание» автомобиля в препятствие. Режим повышенных оборотов позволяет ослабить удар после прыжка, поэтому спортсмены-раллисты «держат газ» в полете и, особенно, в момент приземления, хотя это чревато повреждением приводов на передне- и полноприводных автомобилях.
Даже на минимальной скорости движения можно успешно воспользоваться подъемной силой передних колес при преодолении бугров, «лежачих полицейских», выступов и т.д., однако важно нажать на педаль газа своевременно, учитывая инерционность топливной системы автомобиля. Опережение или отставание по времени не позволяет получить требуемый эффект. 
«ЛЕЖАЧИЙ ПОЛИЦЕЙСКИЙ» 

Этим юмористическим термином водители окрестили искусственные тормозные препятствия в виде поперечных бугров, перекрывающих всю проезжую часть дороги для тех, чей гоночный менталитет не позволяет среагировать на дорожные знаки, ограничивающие скорость движения у школ, пешеходных переходов и в других местах, где пересекаются пути людей и автомобилей.

Так как препятствие создано искусственно и не всегда профессионально по высоте, конфигурации, информационному обеспечению, то для многих водителей возникает психологический эффект неожиданности, что порождает типичную грубую ошибку – позднее резкое торможение, приводящее к усилению удара колесами о препятствие. При экстренном торможении происходит дополнительная загрузка передней подвески весом автомобиля, уменьшается клиренс (дорожный просвет) и происходит встречный удар, когда автомобиль утыкается в препятствие. На высоких «лежачих полицейских» прочерчены поперечные бороздки от многочисленных контактов с низко сидящими и просевшими от возраста иномарками. Самое неприятное, что касание с препятствием может произойти с самой низкой частью двигателя – поддоном картера, а этот контакт может повредить низко расположенный приемник масляного насоса и тем самым вывести из строя двигатель автомобиля. Если на российских автомобилях есть возможность установки защиты картера из прочных современных материалов (сталь, титан, кевлар, алюминий), то многие иномарки считаются «беззащитными», так как низкий клиренс не позволяет это сделать, чтобы сохранить проходимость на российских проблемных дорогах.

Прежде чем познакомить читателя с приемами преодоления препятствия, следует отметить, что его «скоростная планка» (безопасная скорость) лежит в диапазоне 20–30 км/ч и рекомендуемая передача КПП – вторая, так как она позволяет создать дополнительную «подъемную силу» в режиме минимума крутящего момента двигателя (показатель тяги).

Среди многообразия способов преодоления «лежачего полицейского» следует выделить пять наиболее эффективных, которыми пользуются спортсмены и профессиональные водители.

1. При минимальной скорости движения (ниже 10 км/ч) можно воспользоваться   «подъемной силой», незначительно повысив тягу в момент контакта с препятствием. Главным условием для этого является возможность использования крутящего момента двигателя. Легче всего это получается при включенной второй передаче, как на механических, так и на автоматических коробках передач.

2. Если скорость автомобиля выше 10 км/ч и крутизна бугра существенна, то можно создать эффект «подброса» за счет реакции разжатия пружин передней подвески после «клевка» автомобиля, вызванного коротким нажатием тормозной педали перед препятствием. В зависимости от начальной крутизны регулируется эффект «подброса» дозированным отпусканием педали тормоза (резко, плавно, с задержкой).

3. Наибольшую сложность в преодолении представляют металлические «полицейские». Поскольку нет плавного перехода с плоскости на дугу, режим «подброса» не позволит избежать удара о препятствие. Рекомендуемые действия – проезд под углом, возможным на данной полосе. Для этого автомобиль мягким маневром смещается в сторону, затем направляется под углом на препятствие, а в заключительной фазе колеса выставляются в положение «прямо». Контакт с препятствием происходит поочередно каждым колесом. Естественно, что автомобиль, имеющий независимую подвеску («Мерседес», «Хонда», «Запорожец», БТР и др.), имеет определенное преимущество, например перед автомобилем «Газель», у которого обе оси зависимы и опускание одного колеса вызывает подъем другого и наоборот.

4. Если «лежачий полицейский» не перекрывает всю полосу движения и справа остается просвет асфальта, то лучшим способом преодоления будет «боковая разгрузка», позволяющая перевести часть веса на опорные колеса (в данном случае правые) и освободить, а если нужно, приподнять левые колеса. Для выполнения приема необходимо резким поворотом руля двумя руками без перехвата направить колеса на препятствие (в данном случае влево) и тотчас выровнять их, практически не дожидаясь реакции автомобиля. Автомобиль, как утка, перевалится на правые колеса и освободит левые от удара о бугор.

5. В условиях городского движения, когда скорость автомобиля существенно превышает безопасную, для преодоления этого типа препятствия применяется комбинированный способ, включающий следующие последовательные действия (приемы):

– при подходе к препятствию выполняется торможение правой ногой (плавное, если дистанция достаточна, или экстренное ступенчатое, если расстояние минимальное);

– не прекращая торможение, выключают сцепление и включают вторую передачу с пропуском последовательности переключения, но педаль сцепления не отпускают, если велика скорость автомобиля;

– перед препятствием проводят энергичное дотормаживание, вызывающее «клевок» автомобиля;

– перед контактом с препятствием – в последний момент – отпускают педаль тормоза (см. рекомендацию 2);

– как только передние колеса поднимаются на бугор, резко отпускают педаль сцепления и тотчас мягко и осторожно нажимают педаль газа, чтобы исключить удар задними колесами о препятствие.
СПОСОБЫ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

Удержать автомобиль в управляемом и устойчивом состоянии в повороте на максимальной скорости движения – это искусство, которым владеют гонщики высшей квалификации. Их опыт, добытый ценой проб и ошибок, может существенно помочь обычным водителям повысить свою безопасность и не «наступить на те грабли», которые часто попадались под колеса  начинающим спортсменам на пути к высшему мастерству.

Мастерство преодоления поворотов, в отличие от  технологии «проползания» на минимальной скорости, включает в себя следующие моменты:

– безошибочную оценку поворота по крутизне, покрытию, степени опасности, чтобы  выбрать способ прохождения в рамках гарантированной безопасности;

– знание законов физики и механики, чтобы центробежные силы инерции не превысили сцепных качеств автомобиля;

– технику управляющих приемов водителя, позволяющую рационально построить цепочку действий, исключить ошибки, а при необходимости, применить приемы активной безопасности;

– тактику управления в форме построения безопасной траектории, выборе способа прохождения и приемов стабилизации автомобиля;

– психологическую подготовку для преодоления стресса и исключения «двигательного паралича» в критической ситуации;

– способность тонко ощущать поведение автомобиля в ответ на собственные управляющие действия и контролировать его на ранней стадии потери устойчивости и управляемости.

В спортивной практике выделены три основных способа скоростного прохождения поворотов: вкатывание, силовое скольжение, управляемый занос, хотя этим не исчерпывается весь арсенал спортсменов, включающий многие нестандартные подходы в зависимости от вида автоспорта (картинг, шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, ралли и т.д.) и условий экстремальной деятельности.


Вкатывание.
Авторами этого способа были супергонщики шоссейно-кольцевых автогонок, и в частности пилоты «Формулы-1». Лучшими исполнителями этого стиля вождения следует признать многократных чемпионов мира М. Шумахера, А. Сенну, А. Проста, хотя многие элитные спортсмены «Формулы-1», в том числе и молодые дарования – Ф. Алонсо, К. Райконен, Д. Батон и др., блестящие демонстрируют элементы высшего мастерства в этом упражнении.

Главная особенность способа – движение на грани скольжения колес автомобиля. Опасности в первую очередь подвержены передние колеса, которые в отдельных случаях имеют минимальный снос, и доворот их на дуге в случае выноса автомобиля с траектории почти всегда является началом критической ситуации, связанной с потерей управляемости. К особенностям управления следует отнести очень плавную работу педалью газа и филигранную коррекцию устойчивости рулем (при сносе колес их угол поворота уменьшается, а затем возвращается к исходному, и все это с минимальной амплитудой руления). Наиболее важным является совместная работа рулем и газом и способность к компенсации даже мелких ошибок в рулении с помощью педали газа.



Балансируя на грани устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость движения и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию и реагируя на нее опережающими действиями.
Силовое скольжение.  
Если способ вкатывания подходит для всех типов привода, то рассматриваемая технология имеет конкретный адрес, то есть каждому типу соответствует «своя песня». Началу движения почти всегда предшествует прием, позволяющий поставить автомобиль под углом к траектории, направив «лицо» автомобиля внутрь поворота. Этот прием может выглядеть как «контрсмещение», или «контрзанос», или заброс задней оси кнаружи ее управляемым скольжением для заднего привода.

А. Передний привод.  Наблюдать эффект силового скольжения можно на трековых автомобильных гонках. Спортсмены на скользком покрытии поворачивают колеса внутрь на средний по амплитуде угол и посылают на них мощную тягу в режиме максимального крутящего момента. Автомобиль движется по дуге с пробуксовкой колес, причем часть тяги используется для поддержания скорости, а часть – для противодействия центробежным силам. При этом спортсмен может произвольно изменять угол атаки поворота. На уменьшение тяги автомобиль отвечает увеличением угла заноса, на увеличение – соскальзыванием передних колес кнаружи.

Б. Задний привод.  Гонщики «Формулы-1» применяют этот способ чаще всего при входе в поворот на запредельной скорости, добиваясь с его помощью эффекта торможения скольжением. Для реализации способа используется прием «нулевой газ» или уравновешивающая тяга двигателя. Во время бокового скольжения автомобиля важно опередить момент начала заноса и его следствие – неуправляемое скольжение. Управление таким стилем возможно при относительно однородном коэффициенте сцепления, так как грань устойчивости очень ненадежна.

В.  Полный привод.  Способ силового скольжения чаще всего используют раллисты на полноприводных моделях и кроссовики на автомобилях Багги. Он очень эффективен, так как автомобиль, повернутый под углом к повороту, постоянно скользит боком, буксуя всеми колесами. Если угол атаки выбран правильно, то в таком положении автомобиль полностью сохраняет управляемость, реагируя на поворот колес внутрь или кнаружи по желанию спортсмена. В этом приеме поражает то, что колеса «смотрят прямо» по отношению к автомобилю, а вся коррекция осуществляется минимальными по амплитуде поворотами руля.

Управляемый занос. 
Этот способ более характерен для заднего привода. Он намного безопаснее вкатывания и силового скольжения, но уступает им по скорости прохождения, так как часть мощности двигателя расходуется на преодоление центробежных сил инерции. Баланс устойчивости обеспечивается многократными действиями рулем (внутрь – кнаружи) и педалью газа (больше – меньше), притом количество этих действий достигает четырех в секунду. Поэтому тренеры расценивают его как лучший способ для похудения. В отличие от силового скольжения колеса повернуты в противоположную от поворота сторону. При распределении сил движения и противодействия проявляется зависимость между углом заноса и скоростью движения: чем больше угол, тем меньше скорость. Управляемый занос чаще всего применяется на участках с низким коэффициентом сцепления и при прохождении крутых поворотов.

Элементами управляемого заноса можно воспользоваться на полноприводных автомобилях при прохождении обратных поворотов, особенно в тех случаях, когда углы поворота колес не позволяют вписаться в схему поворота.

Для переднеприводных моделей нет необходимости и технических возможностей для движения в постоянном заносе, поэтому чаще всего используется лишь фрагмент этой технологии – разворот на заданный угол при блокировании задних колес основным или стояночным тормозом. 

В стандартных дорожных условиях на гладком асфальтовом покрытии и при невысокой скорости движения все три привода отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном ВАЗе вполне оправдано вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять после получения водительского удостоверения категории «В». Но!.. Как только возрастет скорость движения до максимальной, а автомобиль окажется на скользкой дороге или неровностях и, особенно, когда будет вынужден проходить повороты, экстренно тормозить и маневрировать, сразу же проявятся особенности привода.

Поэтому, говоря об управлении разными типами автомобилей в критических ситуациях, следует прислушаться к мнению заслуженного мастера спорта, обладателя Кубка Европы по ралли Е. Васина. Он считает, что «три привода – это три разных песни». Если упростить этот афоризм, то можно сказать, что имеются три отличающиеся технологии управления и разные охранительные реакции на стандартные критические ситуации.

В качестве примера можно взять ситуацию, связанную с заносом автомобиля, и проследить профессиональные реакции по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля:
- на заднем приводе – нужно отпустить педаль;
- на переднем приводе – нужно нажать на педаль;
- на полном приводе – нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы нажать.

 

 



ПРИЕМЫ «ДРОССЕЛИРОВАНИЯ»

Большинство водителей считает, что «главная педаль безопасности» – это тормозная. Профессиональные гонщики, которые блестяще владеют приемами торможения, говорят, что главная педаль – это педаль «газа», и ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций при скоростном управлении автомобилем. Один из выдающихся гонщиков России, мастер спорта международного класса, обладатель Кубка мира по ралли-рейдам М. Нарышкин демонстрирует 26 приемов управления этой педалью, каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Неподготовленный водитель знает только три действия: нажать, отпустить и - «что-то посередине», или варианты «вкл.», «выкл.».

Если говорить о приемах «дросселирования» (управления педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить следующее:

- задний привод требует дозированной тяги при экстренных маневрах, т.к. пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;

- передний привод требует ограничить тягу при трогании из-за разгрузки ведущих колес; для сохранения управляемости при маневрировании передний привод болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес – тем меньше тяга!); увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости (занос колес задней оси, вращение);

- полный привод, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам,  становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение).

Автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Для малоподготовленного водителя рекомендуется «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение на дуге поворота.
ЭКСТРЕМАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ

Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом и часто игнорируется большинством водителей из-за незнания или неадекватной реакции на стресс при входе в поворот. Начиная дугу поворота на большой скорости, многие, остерегаясь проблем, полностью отпускают педаль газа (естественная охранительная реакция человека, абсолютно противоречащая механике движения). Для  переднеприводного автомобиля это очень опасно, и это действие провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев - и вращению автомобиля. Менее остро, но также негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводный и полноприводный автомобили. У этих моделей реакция проявляется в выносе автомобиля кнаружи. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены “окрестили” термином “нулевой газ” или “уравновешивающий газ”. Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстра-класса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.

Различия в управляемости трех приводов отмечается при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствия. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру двигательных действий, получивших условное название «загрузка - поворот - тяга». Суть этой технологии безопасности заключается в том, что перед маневром, резко отпуская педаль газа, спортсмен «загружает» передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Тотчас (без паузы) выполняет быстрый поворот колес на заданный угол. Центробежные (боковые) силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают этот вес на «упорное» колесо (в правом повороте – левое, в левом – правое) и препятствуют его боковому скольжению – «сносу». Следующая за этим тяга «ввинчивает», если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия - «отпустить педаль газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» - вполне доступны водителю любой квалификации, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.

В этом приеме экстренного маневрирования прослеживается зависимость от типа привода. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12 – 0,15 секунд, т.к. прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводный автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводный автомобиль - рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Если говорить образно, то он, как лань, мгновенно «присаживается» на всех колесах с акцентом на передние и тотчас поднимается, даже, лучше сказать, «выпрыгивает» вверх, теряя прижимную силу.


Чтобы подчеркнуть значимость этих изменений, приведем в качестве примера следующий спортивный сюжет.

Лет 10–15 назад, в пору появления спортивных полноприводных автомобилей в ралли, один из новосибирских гонщиков, кстати, чемпион России на заднеприводных «Волгах», принял участие в гонках на автомобиле «Лянча-Дельта-Интегралле» (мощность двигателя около 300 л.с.), за руль которого сел впервые. С такой мощностью и таким приводом этому автомобилю не было равных во всей Сибири. Но, чтобы не возникало проблем при маневрировании, гонщик должен был молниеносно выполнять прием «загрузка-поворот-тяга». Естественно, обучиться этому спортсмен не успел. В результате, не сумев на огромной скорости совершить поворот, его автомобиль сделал четыре оборота через крышу и один – через передний бампер.

Этот сюжет имеет глубокий смысл для многих водителей, которые пролетают мимо нас на современных Мицубиси ЭВО 6 и 7, Субару, Тойотах и престижных Джипах. Когда провожаешь их глазами, хочется спросить вдогонку: «А вы сможете повернуть или резко сманеврировать на таком ходу?», «Успели ли вы приобрести страховку на полную стоимость автомобиля?».

Для тех, кто не сумел пока освоить технологии высшего мастерства, лучше всего освоить технологии «перетормаживания» перед маневром, осторожное движение по дуге и лишь затем мощный разгон на безопасной прямой.


 ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Сравнивая три привода в условиях экстренного торможения, искусственно отбрасывая возможности современных моделей, оборудованных АВС, системами курсовой устойчивости и др., следует отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем.

 

Заднеприводный автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). Для переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас запустить двигатель, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости (рысканье, занос, снос колес).



Для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения левой ногой при нажатой педали «газа». Прием называется «газ-тормоз» и применяется во многих ситуациях:
- при экстренном торможении на скользкой дороге этот прием позволяет исключить полную блокировку передних колес;

- при прохождении поворота на максимальной скорости - позволяет построить траекторию «многогранника» за счет дозированного соскальзывания задних колес при их кратковременной блокировке;



- при движении на трамплине - позволяет сократить фазу подскока передних колес или полета автомобиля;
- при преодолении ямы, канавы - позволяет осуществить «опережающий подскок» или разгрузку передних колес;
- при движении по разбитой дороге или на волнообразных препятствиях - позволяет прекратить резонанс продольного раскачивания автомобиля.
Однако следует отметить, что прием «газ-тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина – отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае – на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпустить (!) педаль сцепления, в худшем случае – на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» то на коврике рядом с педалью тормоза, то где-то под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногой нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.
Торможение левой ногой также актуально на автомобилях с АКПП. Английские специалисты школы гонщиков в Сильверстоуне считают, что на перенос правой ноги с педали «газа» на педаль тормоза уходит более 0,1 секунды. Для критических ситуаций при дефиците времени этот промежуток очень значим, и поэтому желательно, чтобы обе ноги участвовали в управлении: правая регулировала тягу двигателя, а левая – динамику торможения. Но сразу нужно оговориться, что по инструкции АКПП крайне нежелательно нажимать на две педали одновременно, поэтому, когда левая нога нажимает на тормоз, правая – отпускает педаль «газа».
В экстремальных условиях скоростного движения на обледенелых или гравийных дорогах спортсмены, а также некоторые профессионалы используют нетрадиционные (!) приемы торможения для снижения скорости перед поворотом. Гонщики «Формулы-1» и других видов автогонок придумали торможение «сносом всех колес». Перед входом в поворот на запредельной скорости автомобиль разворачивают под углом к заданной траектории, что приводит к управляемому боковому скольжению. Гонщик фантастически точно балансирует скольжением автомобиля, поправляя его подруливающими действиями и переменной тягой. Если говорить языком специальных терминов, то спортсмены осуществляют баланс устойчивости и управляемости своими рефлекторными опережающими (!) действиями, используя информацию от анализаторных систем организма и, прежде всего, от проприорецепторов («мышечное чувство»).
Все три привода в разной степени могут использовать управляемый занос задней оси как эффективный способ торможения. На заднем приводе для этого применяется пробуксовка задних колес, на переднем – блокировка задних колес - либо с помощью технологии «газ-тормоз», либо коротким торможением с помощью стояночного тормоза. Для полного привода используются комбинации этих приемов в зависимости от технической вооруженности автомобиля (АВС, АКПП, наличие самоблокирующихся или управляемых дифференциалов, регулирование тяги по осям и т.д.).
При экстренном разгоне самый высокий рейтинг у полного привода, за ним следуют соответственно задний и передний приводы.                            
Полный привод имеет предпочтение за счет суммарного преимущества в площади ("пятно контакта") зацепления, в относительно равномерном распределении тяги по осям и колесам, а также в небольшом влиянии перераспределения веса в ходе разгона.
ЭКСТРЕМАЛЬНЫЙ РАЗГОН
При трогании с места, особенно в режиме максимального крутящего момента, автомобиль с любым типом привода "присаживается" на задние колеса, тем самым, увеличивая их прижимную силу. Для заднее- и полноприводного - это положительный фактор, а для переднеприводного – проблемный (!).

При резком трогании автомобиль с передним приводом начинает буксовать и терять разгонную динамику. Чтобы этого избежать водители вынуждены:


- либо уменьшить тягу;
- либо дать мощную тягу после паузы, во время которой сжатые пружины задних колес разожмутся и увеличат переднюю загрузку;
- либо применить прием "двойной выжим сцепления": вначале педаль резко отпускается, затем, опережая возможную пробуксовку, вновь нажимается и более плавно отпускается. Этот способ дает возможность использовать максимальную тягу при трогании, исключить пробуксовку и усилить динамику разгона;
- либо трогаться со значительной пробуксовкой сцепления, что возможно лишь при форс-мажорной ситуации, т.к. наносит существенный вред механизму  сцепления.                                                                                         
При разгоне на льду на всех приводах важно исключить длительную пробуксовку колес при старте, т.к. буксующие колеса, разогревая лед, превращают его в воду и теряют возможность зацепления. Для одноприводных автомобилей при разгоне применяется ступенчатый метод увеличения подачи топлива ("мало", "чуть больше", "еще больше" и так далее до положения "полный газ"). Этот метод очень похож на вариант ступенчатого торможения.

На снегу, грязи, грунте применяется другой метод, который спортсмены называют разгон "на сброс газа". При этом варианте используется небольшая пробуксовка, которая позволяет очищать протектор от снега или грунта. Но автомобиль "неохотно" разгоняется, и водитель вынужден, не полностью отпуская педаль "газа", увеличивать зацепление колес. Такие действия повторяются многократно по ходу разгона.

Для полного привода все намного проще, но не следует забывать, что этому автомобилю свойственны особенности и передне-, и заднеприводных моделей. Поэтому названные приемы для одноприводных моделей вполне подойдут и полноприводным версиям и позволят избежать ошибок, которые влияют на разгонную динамику.
ПРЕОДОЛЕНИЕ НЕРОВНОСТЕЙ

На российских дорогах  нельзя избежать неровностей и не всегда имеется возможность их объехать стандартным или экстремальным маневром. В Центре высшего водительского мастерства РГУФК обобщен богатейший опыт автогонщиков-раллистов и кроссовиков и на основе этих знаний разработана технология преодоления неровностей. Некоторые приемы, как, например, "передняя и боковая разгрузка", применимы при всех приводах, и суть их сводится к искусственному перераспределению веса автомобиля по осям и колесам. Для того чтобы "разгрузить" передние колеса, используется реакция автомобиля на резкое увеличение тяги либо на разжатие передних пружин после "клевка", вызванного коротким и резким тормозным импульсом. "Боковая разгрузка" при преодолении ямы, открытого колодца, выбоины осуществляется быстрым поворотом руля и возвратом его в исходное положение. Конечно, есть некоторые отличия в поведении различных типов автомобиля, но они не столь существенны, чтобы описывать их подробно.

Разница приводов явно прослеживается при движении по сильнопересеченной местности и загородной грунтовой дороге. Передний привод в режиме тяги создает, образно говоря, "подъемную силу" для передней части автомобиля. Почувствовать этот эффект легко, если попробовать тронуться на автомобиле при включенном стояночном тормозе. На беспрерывных неровностях этот эффект позволяет смягчить удары при прохождении ям и канав и способствует подбросу при прохождении бугров и трамплинов. На полноприводных автомобилях эффект передней разгрузки под действием тяги усиливается. Толкающие задние колеса увеличивают подъемную силу передних колес, что позволяет полному приводу легко преодолевать препятствия. А если еще учесть гироскопические возможности всех четырех колес, создающих стабилизирующие моменты, то можно понять, почему на ралли-рейдах полноприводные автомобили имеют явное преимущество. А картина мчащегося по бездорожью со скоростью 150 км/ч КамАЗа на этапах Кубка мира вызывает изумление даже у специалистов.

Однако вместе с позитивными проявлениями полноприводных и переднеприводных автомобилей на неровностях, есть и негативные моменты. Стоит только прекратить тягу, как такие автомобили тотчас утыкаются в препятствие, и способствует этому замедление вращения передних колес и потеря ими "подъемной силы".

 

СКОРОСТНОЕ ПРОХОЖДЕНИЕ ПОВОРОТОВ

В экстремальных условиях скоростного прохождения поворотов на мягком грунте или неровностях переднеприводные  и полноприводные автомобили становятся более «ранимыми» по техническим причинам. При больших углах поворота колес и максимальной тяге предельные нагрузки испытывают привода передних колес, особенно "упорного" (наружного относительно поворота). Профессиональные гонщики знают о том, что чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга. Непрофессиональные спортсмены, нажимая педаль газа "в пол", рискуют остаться без привода на дуге поворота. В этих ситуациях задний привод более надежен, т.к. проблема "скрученных" приводов к нему не относится.

На разбитых рейдовских трассах многие спортсмены, стартующие на полноприводных Джипах, выводят из строя раздаточные коробки. Это происходит при многократном чередовании резкого разгона и экстренного торможения. Из-за этого некоторые из них отключают передний мост (на тех моделях, где это возможно). Проигрывая в динамике при использовании только заднего привода, они сохраняют запас прочности, подключая полный привод только в тех ситуациях, где он дает неоспоримое преимущество.

Наиболее ощутимо разница приводов прослеживается в поворотах, если режим движения приближается к экстремальному по скорости или коэффициенту сцепления шин с дорогой. Пока скорость минимальна, а сцепление    максимальное – поведение автомобилей практически не отличается, как не отличается и техника управления. Первые тревожные симптомы появляются на максимальной скорости при движении  "вкатыванием", исключающим боковое скольжение колес. При ошибках управления (чрезмерная тяга) автомобиль с задним приводом подвержен заносу задней оси, с передним – сносу передних колес, а с полным – продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства (полностью отпущенная педаль "газа" на дуге поворота) задн- и полноприводной автомобиль выносит кнаружи, а переднприводной, соскальзывая задними колесами, переходит в занос. Хотя, по мнению большинства спортсменов, заднеприводной автомобиль  прост в управлении на извилистых трассах, есть много прецедентов, когда переднеприводной, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных.

Если рассматривать особенности управления автомобилями с разными приводами в поворотах, то лучше всего перенестись в мир скоростных участков ралли со снежным, ледяным или гравийным покрытием.

Для заднего привода чрезвычайно актуальна технология "управляемого заноса". Там, где движение "вкатыванием" становится опасным из-за возможности сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции. Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении и баланс в этом неустойчивом состоянии требует большого количества управляющих действий. В среднем гонщик выполняет до четырех движений руками и ногами в секунду с амплитудой, зависящей от уровня мастерства. Выдающиеся спортсмены быстрее реагируют на отклонения автомобиля, и их действия более лаконичны, нежели  малоопытных спортсменов, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно "ловить" автомобиль в фазе устойчивого скольжения. Хотя движение в управляемом заносе внешне очень эффектно, на самом деле оно существенно снижает скорость движения. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда хихикают, глядя как раллисты пытаются боком проехать поворот на асфальте. Но на льду или гравии они не станут смеяться, т.к. нет другого способа защиты себя от опасной ситуации.

У переднеприводных моделей есть более широкий выбор технологий и приемов при экстремальных условиях движения. Гонщики, выступающие в трековых гонках, используют способ "баллистического" движения. Повернув колеса на "средний" угол, они посылают на них дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенности переднего привода заключаются в том, что на уменьшение тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток тяги – соскальзыванием кнаружи. Еще одна особенность – зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается "снос" передних колес. Реакция переднего привода на уровень тяги позволяет "рулить газом", а не передними колесами. Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода, – это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по "многограннику". Мастер спорта международного класса А. Герасенков называет эту технологию "движение галсами". Этот термин пришел к нам из парусного спорта, а поскольку А. Герасенков урожденный петербуржец, то понятно, что он "приватизировал" это слово из морской терминологии.

Суть технологии заключается в том, что автомобиль с передним приводом можно поворачивать задними колесами (!), используя для этого три приема на выбор.


Во-первых, это "газ-тормоз". Тормозя на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5 до 180 градусов за счет блокировки задних колес.
Во-вторых, этот поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом. Данный прием используется в очень крутых и обратных поворотах («категорий 6 и 7» по терминологии раллистов), а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение "до упора" привел к неуправляемому скольжению автомобиля.

В третьих, это также поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали "газа". Этот прием "родили" гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости. У этого приема два «лица». С одной стороны - это яркий пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые могут соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произошло, спортсмены делают интересный обмен: за счет частичной потери устойчивости (управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая его угол поворота. Другое «лицо» этого приема – ошибка, приводящая автомобильного дилетанта в критическую ситуацию (критический занос, вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль "газа", не понимая, что этим он "включает" программу "занос". Чем пассивнее водитель, тем серьезнее занос, а в отдельных случаях - и вращение автомобиля. В таких ситуациях мастер спорта международного класса В. Ганин рекомендует: "Если ваш автомобиль с передним приводом теряет устойчивость и управляемость, направьте колеса туда, куда вы стремитесь, и нажмите на "газ". А международный мастер А. Кузнецов вообще рекомендует забыть про задние колеса и думать только о передних.


Наиболее сложен в повороте полный привод, так как он имеет особенности переднего и заднего привода и своеобразие собственного поведения. Проиллюстрировать это своеобразие помогает заслуженный мастер спорта Е. Васин. На этапе чемпионата Европы по ралли он был удивлен, что признанный лидер Мак Рей, стартующий на Subaru WRC, на тренировки въезжал то на заднем, то на переднем приводе. Он спросил его: "Что, у тебя проблемы с тренировочным автомобилем?" Тот ответил: "Никаких проблем нет, но трасса настолько сложна, что хочется оценить возможности обоих приводов,чтобы максимально использовать возможности полного привода".

Многие владельцы полноприводных моделей, особенно тех, цена которых зашкаливает за 50 тысяч долларов, не устают удивляться малопредсказуемому поведению своих любимцев в критических ситуациях на скользкой дороге при экстренном маневре или скоростном прохождении поворотов. Причина таких непонятных явлений заключается в том, что полный привод может иметь три "лица": переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобиля. Притом, самое удивительное, он может, как хамелеон, изменять свое поведение не по объективным причинам дорожных условий, а по субъективным, связанным с управляющими действиями водителями. Чтобы познакомить водителей с такими явлениями, придется «окунуть» читателей в мир спорта.

Много лет назад, когда теперь знаменитый и признанный лидер автоспорта России международный мастер С. Успенский консультировался с одним из авторов этого материала по поводу проблем с управлением, ему заметили, что он "едет на переднем приводе". Он очень удивился и подчеркнул, что едет на полноприводной Subaru. Тогда ему пояснили, что он пересел на полноприводной автомобиль с большим спортивным багажом переднеприводного гонщика и этот стиль не дает ему полностью реализовать возможности автомобиля. Теперь, когда за плечами Сергея громадное количество профессиональных гонок и много чемпионских титулов, видно, как его стиль изменился и стал эталонным для полного привода, а те ошибки, о которых ранее шла речь, ушли в прошлое.
Когда на дуге скользкого поворота водитель поворачивает колеса на значительный угол, то эти колеса и ограничивают скорость движения. Если тяга избыточная, то передние буксующие колеса сбрасывают автомобиль с траектории, а задние выталкивают автомобиль с дороги. Вспомните "баллистическую" технологию переднеприводного автомобиля и отпустите педаль газа, потому что вы создали эффект преобладающего переднего привода.

Есть категория водителей, которым очень хочется нажать на педаль газа в повороте, но они боятся последствий. Автомобиль на эти короткие нажатия отвечает заносом. Приходится отпускать педаль "газа", реагировать руками на занос, а затем повторять это многократно. Автомобиль, как норовистая лошадка, взбрыкивает задним приводом и требует предельного напряжения, чтобы ошибка не привела к вращению или боковому скольжению.


Если посмотреть на сегодняшнего С. Успенского или других корифеев полного привода, то поражаешься тому, как они почти не поворачивают колеса и почти постоянно едут в режиме "полный газ". Для этого они до поворота ставят автомобиль под углом, направляя нос автомобиля внутрь дуги. Такой прием Е. Васин называет "подсечка" и выполняет его, лишь на мгновение отпуская педаль газа. В. Ганин применяет контрсмещение, чуть раскачивая автомобиль перед поворотом. М. Нарышкин перед крутым поворотом использует прием "контрзанос", «размахивая» задней осью, как дворник метелкой.

После того как автомобиль подготовлен к повороту, гонщик посылает на колеса тягу двигателя. Автомобиль, подбуксовывая колесами, проходит всю дугу в управляемом скольжении. Притом, самое удивительное, скользя боком, он становится еще более управляемым и тонко реагирует на действия рулем. В этом необычном равновесии достаточно чуть повернуть руль, как автомобиль уходит внутрь или наружу - в зависимости от пожеланий гонщика. Изменяя тягу, но никогда не отпуская педаль "газа" полностью, гонщик регулирует величину бокового скольжения, притом использует режим максимального крутящего момента, в котором педаль "газа" наиболее тонко позволяет изменять тяговые усилия и режим пробуксовки колес.


 Скоростной разворот

Обычному водителю, который, приобретая полноприводный автомобиль, задумывается о высшем мастерстве и экстремальных возможностях, необходимо последовательно освоить технологии переднего привода, затем заднего и лишь потом полного. Для этого не нужно иметь полный гараж различных автомобилей, а использовать один, последовательно отрабатывая различные приемы.

Есть еще один раздел водительского мастерства, где приемы управления и поведения автомобиля определяются особенностями привода. Речь идет о скоростных разворотах на месте или сходу в экстремальных условиях скользкой дороги.

Разворот сходу задним ходом ("полицейский разворот") выполняется на любых автомобилях по аналогичной схеме: разгон, одновременное выключение сцепления и резкий поворот руля в положение "до упора", пауза, во время которой колеса выставляются в положение "прямо", чтобы затормозить избыточное вращение, включение передачи для движения вперед, отпускание педали сцепления и разгон передним ходом.

Развороты на месте имеют различные технологии.

 

Задний привод.


Вариант 1. Разворот "волчком".
При движении вперед на минимальной скорости круто поворачиваются колеса, и как только автомобиль начинает движение по дуге, "порциями" пробуксовки он разворачивается на месте на нужный угол. Для этого приходится многократно нажимать и отпускать педаль газа и подруливать передними колесами.
Вариант 2. Разворот в заносе.
Начало маневра - по схеме варианта 1, но на начало заноса колеса поворачиваются кнаружи (в варианте 1 – только внутрь), и, переменно работая педалью газа, автомобиль разворачивают на минимальном радиусе.

Если в варианте 1 повернутые внутрь колеса создавали тормозную силу, то в варианте 2 они катятся по минимальному радиусу, а задние колеса, пробуксовывая, создают необходимый вращательный момент.   



Передний привод.
Вариант 1. Разворот вперед с помощью стояночного тормоза.
Двигаясь вперед по дуге, водитель блокирует задние колеса стояночным тормозом и переменным дросселированием ("газ" больше-меньше) заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Следует отметить, что излишняя пробуксовка повредит вращению.


Вариант 2. Разворот с использованием приема "газ-тормоз".
Этот прием отличается от предыдущего лишь тем, что вместо стояночного тормоза используется прием "газ-тормоз". Торможением левой ногой вызывается блокировка задних колес, а нажатая педаль "газа" заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Однако двигатель испытывает большую нагрузку, так как должен, кроме всего прочего, "победить" тормозную систему.


Вариант 3. Разворот на месте задним ходом.
Этот прием может выполняться при включенном стояночном тормозе и не включая его. На автомобилях без гидроусилителя руля колеса поворачиваются до упора, с гидроусилителем такой поворот не рекомендуется по техническим причинам. Резкий отпуск педали сцепления при средней тяге вызывает подбуксовку передних колес (короткий по продолжительности импульс). Начинается боковое скольжение передней части автомобиля, которое регулируется многократными импульсами тяги и подруливанием передних колес.


Полный привод
За этой формулировкой скрывается многообразие моделей и своеобразие технических устройств, в той или иной степени влияющих на управление автомобилем. Есть модели с отключающимся передним мостом (американские и японские версии), которые позволяют воспользоваться приемами заднего привода. Современные модели с вискомуфтами межосевого дифференциала позволяют остановить задние колеса стояночным тормозом и применить приемы из арсенала переднего привода. Но есть приемы управления, которые годятся для всех версий полного привода.

Вариант 1. Разворот вращением вперед.
На минимальной скорости автомобиль переводят на дугу малого радиуса. Чтобы передние колеса создали упор, резко отпускается педаль газа, а затем, после минимальной паузы, посылается мощный импульс пробуксовки, который тотчас обрывается до начала продольного скольжения автомобиля. Затем, изменяя тягу в режиме максимального крутящего момента, автомобиль разворачивают на нужный угол. Если не останавливать вращение, то полный привод начинает раскручиваться, как волчок, притом ось вращения проходит через среднюю часть автомобиля, а скорость вращения вселяет ужас в непосвященного зрителя. Прием можно усилить, если включить межосевую и заднюю блокировку дифференциалов.
Вариант 2. Разворот вращением назад.
При включенной блокировке межосевого дифференциала автомобиль на малой скорости посылается на дугу минимального радиуса. Чтобы создать упор в задние колеса, резко отпускается педаль "газа" и тотчас посылается мощная тяга. Повернутые передние колеса закручивают автомобиль во вращение, и дальше оно продолжается при постоянной пробуксовке всех колес.


Ключевые особенности разных типов приводов.

В заключение хотелось бы остановиться на ключевых моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.

 1. Задний  привод 

Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в  сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль "газа" – это оркестр из двух инструментов. Если же каждый применяется сам по себе, то ошибка в использовании одного усиливается за счет неверных действий в отношении другого. Спортсмены считают, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности  - педаль "газа", с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других приводов, задний привод "правильно" реагирует на естественную защитную реакцию водителя – отпущенную педаль "газа" при заносе или сносе, используя при этом "моторный тормоз" задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами не представляется возможным.



2. Передний  привод 

Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла их поворота. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л.с. делает автомобиль опасным, если он не имеет


антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен "поперек" (пять гироскопических устройств,включая двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ" и подвержен заносу. При потере устойчивости требует "парадоксальной реакции" – нажать на педаль газа, что для обычного водителя неестественно.

3. Полный  привод 

Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, т.к.включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах по разному реагирует на управляющую деятельность водителя и имеет "три лица".


Для малоподготовленного водителя необходимо значительное снижение скорости перед экстренным маневром. При потере устойчивости (занос) отличается в реакции педалью газа от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.

 

В данной статье сделана первая попытка охарактеризовать особенности управления автомобилями с разным приводом в зоне риска, где скорость, коэффициент сцепления и мастерство управления определяют безопасность водителя. Мы умышленно не касались анализа поведения автомобилей, оснащенных техническими устройствами активной безопасности, т. к., по мнению наших экспертов – спортсменов высшей квалификации, эти устройства ограничивают возможности управления и защищают лишь малоподготовленных водителей.



А.Н. Блеер, профессор, доктор педагогических наук, заслуженный тренер РФ
Э.С. Цыганков, профессор, доктор педагогических наук, заслуженный тренер РФ


База данных защищена авторским правом ©infoeto.ru 2016
обратиться к администрации
Как написать курсовую работу | Как написать хороший реферат
    Главная страница