Автоматизация и механизация сортировочных

АВТОМАТИЗАЦИЯ

И МЕХАНИЗАЦИЯ

СОРТИРОВОЧНЫХ

ГОРОК
Рекомендовано

Управлением кадров и учебных заведений

Федерального агентства железнодорожного транспорта

в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей

железнодорожного транспорта

Москва 2005

УДК 656.212.5:658.011.56

ББК 39.275 Ш36

Ш36
Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок; Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транс­порта. — М.: Маршрут, 2005. — 240 с.

ISBN5-89035-239-3

В учебнике рассмотрены эксплуатационные основы механизации и автоматизации сортировочных горок станций сетевого и регионального назначения, включая технологию работ по переработке составов, струк­туру технических средств и основные требования к эксплуатации систем и устройств. Изложены принципы построения, функционирования и реа­лизации современных средств механизации и автоматизации; широко представлен иллюстративный материал (схемы, таблицы, рисунки).

Предназначен для учащихся техникумов и колледжей железнодорож­ного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика на транс­порте», специализации «Обслуживание устройств автоматики и телеме­ханики», может быть полезен студентам вузов ж.-д. транспорта по специ­альности «Автоматика, телемеханика и связь», а также инженерно-тех­ническим работникам, занимающимся обслуживанием и эксплуатацией горочной техники.

УДК 656.212.5:658.011.56
ББК 39.275

Рецензенты: главный специалист Департамента автоматики и те­лемеханики ОАО «РЖД» Н. С. Путилин; заведующий отделением авто­матизации и механизации станционных процессов ВНИИАС А. Г, Савиц­кий; преподаватель высшей категории Красноярского техникума ж.-д. транспорта И.Л. Рогачева.

ISBN 5-89035-239-3

© Шелухин В.И., 2005 © УМЦ по образованию на железно­дорожном транспорте, 2005 © Издательство «Маршрут», 200

Неотъемлемой частью перевозочного процесса на железнодо­рожном транспорте является технологическая работа, связанная с переработкой грузовых составов на специальных станциях, назы­ваемых сортировочными.

Для выполнения сортировочной работы широко использу­ются различные специальные устройства, среди которых основ­ными являются сортировочные горки. Эти особые транспортные сооружения прошли большой путь развития. Первая в России сортировочная горка была построена в 1889 г. на станции Сара­тов Рязано-Уральской железной дороги. В 1909—1917 гг. появи­лись теоретические исследования работы и конструкции сортиро­вочных горок, выполненные С.Д. Карейшей, Е.А. Гибшманом, В.Н. Образцовым, А.Н. Фроловым и др., которые стали основа­ми проектирования сортировочных горок.

После 1917 г. были созданы условия для перехода к механизи­рованным горкам. В 1934—-1935 гг. такие горки начали работать на станциях Красный Лиман, Дебальцево, Ленинград-Сортировоч­ный-Московский. Следующим этапом развития горок явилась ав­томатизация процесса расформирования составов. Ее внедрение на станциях Лосиноостровская, Ленинград-Сортировочный-Москов­ский, Орехово и другие открыло новые перспективы повышения перерабатывающей способности сортировочных горок.

Весомый вклад в создание и совершенствование устройств ме­ханизации и систем автоматизации горок и их проектирование вне­сли такие известные ученые и специалисты, как П.В. Бартенев, A.M. Долаберидзе, СВ. Земблинов, СП. Бузанов, П.М. Карпов, В.Е. Павлов, В.Д. Прокинова, Г.А. Красовский, Ю.А. Муха, В.Д. Ни­китин, В.Д. Ратников, Н.О. Рогинский, Б.А. Родимов, И.И. Страковский, Л.Б. Тишков, Н.И. Федотов, Н.М. Фонарев, Г.М. Уманский, Ю.В. Ваванов, А.Н. Перов, B.C. Скабалланович, A.M. Дудниченко А.Е. Штанке, Е.М. Шафит, Н.Р. Ющенко, А.А. Яблонский, В.Н. Иванченко, В.П. Шейкин, ВА. Кобзев, А.Г. Савицкий, ВА. Парилов, А.П. Дзилиев, И.Н. Перов, Н.К. Модин, В.Н. Соколов и др.

В настоящее время сортировочная горка — это сложнейший комплекс технических сооружений, систем и устройств, реализую­щий современные достижения в области технологии, управления транспортными объектами с широким использованием микропро­цессорной техники и ЭВМ.

В соответствии с реорганизацией структуры управления пере­возочным процессом сортировочные станции сети железных до­рог России поделены на две категории: сетевые и региональные, утвержден их перечень. Несмотря на относительно небольшое чис­ло сортировочных станций на железных дорогах России, их значи­мость неуклонно возрастает. Об этом свидетельствует внимание ОАО «РЖД» к комплексной реконструкции сортировочных го­рок и станций.

Следует заметить, что на сортировочных горках, территория которых весьма незначительна, сосредоточено большое число тех­нических средств, разнообразных по принципам построения и фи­зическим основам работы, объединенных в единые сложнейшие си­стемы управления с множеством функциональных зависимостей, реализуемых как с помощью техники «прошлого века», так и со­временной. Так, на сортировочных горках, объединенные в еди­ные системы, эксплуатируются пневматические замедлители, пор­шневая компрессорная техника, стрелочные приводы и рельсовые цепи — с одной стороны, радиолокационные устройства, микро­процессорная техника, современные ЭВМ — с другой.

Автор выражает искреннюю признательность ведущим специ­алистам отрасли, внесшим существенный вклад в создание со­временной горочной техники: А.Г. Савицкому, В.А. Кобзеву, Н.А. Никифорову, Н.С. Путилину, А.А. Сепетому и другим, пред­ставившим отдельные, ранее не опубликованные материалы, весь­ма важные для ряда пояснений, сотрудникам кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» МИИТа, оказав­шим помощь в подготовке и оформлении материалов учебника.

ГЛАВА 1. Основные эксплуатационно-технические требования к технологии и техническим средствам механизации и автоматизации сортировочных станций.

1. 
   Технология работ по переработке вагонов на сортировочных станциях
   

Главное назначение сортировочной станции состоит в приеме поездов, подлежащих расформированию, расформировании составов путем расцепления их на группы вагонов и направлении каждой на определенные пути, на которых составляются поезда новых назначений с последующей отправкой их по маршруту.

Сортировочные горки (СГ) играют важную роль в устранении доставки грузов клиентам, сокращении простоев вагонов, обеспечении их сохранности. Поэтому в современных условиях , когда на первое место выходят качественные показатели работы ж/д транспорта, роль СГ не только не снизилась, но еще более возросла, не смотря на заметное уменьшение объемов работы. От того, на сколько эффективно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети РЖД.

Сортировочные станции подразделяются на односторонние и двухсторонние и включают три парка: парк приема или парк прибытия (ПП),

сортировочный парк (СП) (рис. 1.1), парк отправления (ПО). Меж­ду парком приема и сортировочным располагаются пути надвига (рис. 1.2) и спускная часть горки (рис. 1.3).

Основные элементы сортировочной горки

Основными элементами СГ являются надвижная часть, пере­вальная (горб, вершина горки А) спускная часть и подгорочный (сортировочный) парк (рис. 1.4).

Надвижная часть горки предназначена для перемещения ва­гонов к вершине горки из ПП и подготовки их к свободному скатыванию. На надвижной части размещаются пути соедине­ния ПП с горочной горловиной (пути надвига) длиной, как пра­вило, 200—600 м и часть ПП, примыкающая к горке.

Надвижная часть горки обеспечивает трогание с места тяже­лого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает ска­тывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска соста­ва. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оп­тимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого яв­ляется наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.

Перевальная часть часто называется горбом СГ и представля­ет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью верти­кальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части. Граница двух смежных вертикальных кри­вых, точка А, называется вершиной горки. Наименьший радиус вертикальной кривой 350 м.

Основной функцией перевальной части горки является обеспе­чение плавного перехода вагона на спускную часть горки таким об­разом, чтобы не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе. Под отцепом понимается в общем случае группа вагонов, соединен­ных сцепками. Отцеп может быть как одновагонным так и многова­гонным. Для исключения саморасцепа в пределах перевальной час­ти между смежными вертикальными кривыми устраивается горизон­тальная площадка. Если сумма абсолютных значений противоукло­на i_н и скоростного уклона i_ск более 55 %o, то устройство такой площадки

обязательно. Длина ее при расчете на восьмиосный вагон составляет 19 м. При наличии площадки вершиной горки считается начало сопрягающей кривой спускной части.

Спускная часть горки (рис. 1.5) служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситу­ациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей (как правило, эта величина не более 8,5 м/с).

Спускной частью считают элемент СГ длиной L_р, расположен­ный между вершиной и расчетной точкой. Расчетная точка К на­ходится на сортировочном пути на удалении l_рт от предельного столбика за самой удаленной от вершины горки разделительной стрелкой. На проектируемых горках это расстояние l_рт колеблется в пределах от 50 до 100 м в зависимости от перерабатывающей спо­собности горки, но не менее 12 м

.

Рис. 1.5. Технология переработки вагонов

Первой считается зона свободного движения на участке до I тормозной позиции, в пределах которого отцеп движется с по­ложительным ускорением; несвободного движения от начала 1 тор­мозной позиции до расчетной точки. На этом участке в отдельных местах отцеп подвергается внешнему торможению.

Основное назначение первой зоны состоит в формировании пространственного интервала между отцепами и обеспечении ускоренного движения попутно следующих отцепов, не допуская их нагонов в районе первой разделительной стрелки.

Назначение второй зоны состоит в обеспечении требуемых интервалов между отцепами на всем протяжении оставшейся спускной части горки.

Сортировочный парк расположен непосредственно за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости от объемов перерабатываемых вагонов и числа формируемых поездов в сутки.
Технология работы сортировочной станции

В работе сортировочной станции выделяются два параллель­ных технологических процесса: переработка вагонов и переоформ­ление документов на вагоны. Последовательность операций этих процессов отображена на рис. 1.6 и 1.7.

В «Правилах и нормах проектирования сортировочных уст­ройств» выделены четыре категории сортировочных горок (повы­шенной, большой, средней и малой мощности), различаемые в за­висимости от требующегося объема переработки вагонов и коли­чества путей в СП. Введена следующая классификация сортиро­вочных горок:

• 
  малой мощности — с переработкой от 250 до 1500 ваг./сут, одной или двумя тормозными позициями и числом путей в СП от 4 до 16 включительно;
  
• 
  средней мощности — с переработкой от 1500 до 3500 ваг./сут, двумя или тремя тормозными позициями и числом путей в СП от 17 до 29;
  

● большой мощности – с переработкой от 3500-5500 ваг/сут, тремя тормозными позициями и числом путей в СП от 30-40;

● повышенной мощности – с переработкой не менее 5500 ваг/сут тремя тормозными позициями и числом путей в СП более 40.

Категорийность определяет план, профиль горки, размещение и мощность тормозных средств. С введением в 2001 году новой классификации сортировочных станций (сетевые и региональный), установлены нормативы количества транзитных вагонов с переработкой. Так, для сетевых сортировочных станций он составляет от 3200-8000 ваг,/сут, а для региональных сортировочных станциях – от 1500 – 4000 ваг/сут. Примечательно, что примерно для 50% сортировочных станций сетевого значения установлена переработка соответствующая станциям регионального назначения. Это свидетельствует о том, что техническая оснащенность сортировочных горок не определяется их принадлежности к сетевой или региональной.

Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной станции при выполнении технологических операций осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ), а на двухсторонних станциях работу сортировочных систем координирует станционный диспетчер (ДСЦС).
1.2. Требования к техническим средствам автоматизации и механизации сортировочных горок

Требования к техническим средствам механизации и авто­матизации выдвигаются в зависимости от задач, решаемых в процессе формирования-расформирования составов.

Технологическая операция включает процедуры подготовки программы роспуска состава, надвига, управления маршрутами скатывания и вытормаживания отцепов. Автоматизированное уп­равление надвигом и роспуском составов осуществляется с помо­щью локомотивов, оборудованных подсистемой типа горочной автоматической локомотивной сигнализации с радиоканалом свя­зи (ГАЛС Р).

Источником информации для определения скоростного режима надвига и роспуска состава является натурный или сортировочный лист, поступающий из АСУ СС, с указанием номера, длины и веса состава, инвентарных номеров входящих в него вагонов, веса и осо­бых признаков груза и разбивки вагонов по отцепам и маршрутам.

Рабочие места дежурного парка прибытия (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ) и машинистов горочных локомотивов оборудуются АРМами, связанными цифровыми каналами передачи информации.

На рабочее место ДСПГ выводится информация об ожидае­мом подходе, наличии поездов в ПП и их готовности к роспуску, местонахождении и параметрах движения надвигаемых и распускаемых составов, заполнении путей сортировочного парка.

Программа регулирования скорости надвига и роспуска со­става содержит информацию для управления горочным локо­мотивом, показаниями горочного светофора, указателями ко­личества вагонов; предусматривает возможность изменения с пульта управления горкой или пульта машиниста автоматичес­ки заданных скоростей надвига и роспуска в пределах допусти­мых значений.

Регулирование скорости надвига и роспуска состава включа­ет следующие режимы работы горочного локомотива:

• 
  предварительный надвиг — движение состава из ПП (или вы­тяжного тупика) до горба горки при закрытом горочном светофоре;
  
• 
  основной надвиг — движение состава из ПП (или вытяжно­го тупика) до горба горки при открытом горочном светофоре;
  
• 
  попутный надвиг — движение состава вслед распускаемому или по маневровым маршрутам с автоматическим переходом в ос­новной надвиг после продвижки маршрутного задания до верши­ны горки;
  
• 
  роспуск состава с горки;
  
• 
  осаживание состава с горки назад в ПП.
  

Рабочее место составителя (расцепщика) оснащается тремя указателями: количество вагонов в отцепе, индикация их очеред­ности в составе и результаты расцепа.

Скорость движения отцепов по СГ регулируется с помощью тормозных средств, именуемых замедлителями и группируемых в тормозные позиции.

Тормозные позиции спускной части СГ обеспечивают такой скоростной режим движения вагонов, при котором не допускают­ся их нагоны на разделительных стрелках и тормозных позициях. Этот режим движения называют интервальным.

Тормозные позиции на путях СП предназначены для осуще­ствления прицельного регулирования скорости движения отцепов. Подобное прицельное торможение обеспечивает движение ваго­нов по сортировочным путям в заданную координату. При этом не допускается соударений вагонов, движущихся со скоростями, превышающими допустимую величину (5 км/ч).

Скорости движения отцепов при автоматическом управлении вагонными замедлителями, установленными на спускной части и на сортировочных путях, определяются с учетом динамики движе­ния, весовой категории, длины и дальности пробега отцепов, а так­же значения уклона сортировочного пути, мощности впереди рас­положенного вагонного замедлителя, интервальной ситуации, скла­дывающейся на спускной части сортировочной горки, места оста­новки на сортировочном пути впереди идущего отцепа и расчет­ной скорости соударения с ним, погодных условий.

Предусматривается возможность изменения с пульта управле­ния автоматически заданных скоростей выхода отцепов из тормоз­ных позиций.

Режим работы, диапазон скоростей выхода для каждой тор­мозной позиции устанавливается применительно к конкретным условиям плана и профиля горки в зависимости от числа тормоз­ных позиций в маршруте и наличия вагоноосаживающих устройств в СП, если последние предусмотрены системой.

На рабочие места горочных операторов выводится информа­ция о параметрах тормозимых отцепов и маршрутах их следова­ния, заданных и текущих скоростях их движения по тормозным позициям, а также путям СП, заполнении этих путей, длине окон и фактических скоростях соударения.

При определении скоростных режимов движения отцепов долж­ны учитываться особые признаки вагонов и грузов и исключаться столкновения из-за негабаритов.

Управление маршрутами движения свободно скатывающихся отцепов состоит в адресном направлении вагонов на соответству­ющий путь СП.

Автоматизированное управление маршрутами движения обес­печивает автоматический роспуск разрешенных к спуску с горки вагонов, включая длиннобазные, без участия человека.

Управление стрелочными переводами для сортировки отце­пов по маршрутам движения реализуется автоматически или вруч­ную. При автоматическом управлении стрелочными переводами предусматривается возможность индивидуального управления любым стрелочным переводом, а также отмена заданного и уста­новка с пульта управления нового маршрута следования отцепа до его вступления на рельсовую цепь первого стрелочного перевода.

В системе предусмотрена возможность автоматической кор­ректировки маршрутов в случае неправильного расцепа.

Автоматический контроль расформирования состава дол­жен регистрировать отклонения от заданной программы роспус­ка состава.

При определении маршрутов движения отцепа система управ­ления должна исключать удары из-за негабаритов.

Маршрутное задание отцепа при нагоне сохраняется и авто­матически восстанавливается при разделении отцепов.

Система управления обеспечивает передачу в информацион­но-планирующий уровень сортировочной станции (ИПУ СС) ин­формации о каждом прошедшем стрелочную зону горки вагоне, в том числе при накоплении их выше III тормозной позиции, и при­нимает из ИПУ СС сообщение о накоплении вагонов на путях СП.

Система управления осуществляет контроль за маневровыми перемещениями по спускной части горки с информированием ИПУ СС о перестановках через 0,1 с после ухода вагона (маневровой группы) за последнюю стрелку маршрута.

Система управления исключает автоматическое задание марш­рутов на путь, занятый стоящими вагонами выше парковой тор­мозной позиции или последней стрелки.

Эта технологическая операция включает управление маневро­вой работой в горизонтальных парках (сортировочном и парке от­правления) станции и мониторинг подвижных единиц на ее путях.

Маневровая работа выполняется локомотивами, оборудован­ными подсистемой (ГАЛС Р) или ее аналогами (МАЛС Р) с пере­дачей информации по радиоканалу.

Рабочие места дежурных по станции, задающих маневровые маршруты, и машинистов маневровых локомотивов оборудуются АРМами, связанными цифровыми каналами передачи информации. На маневровые локомотивы сообщаются данные о маршрут­ном задании, показаниях попутных сигналов, допустимой и факти­ческой скорости

движения локомотива, направлении его движения, текущем расстоянии до конца маршрута в блок-участках и метрах, позиции регулирования силовой и тормозной системы локомотива. Дежурному по станции передается информация о номерах ра­ботающих в зоне его контроля локомотивов, направлении их дви­жения, допустимой и фактической скорости, координате местопо­ложения и сигналах проверки контроля бдительности машиниста, а также о режиме движения (автоматическом, местного задания или ручном). Кроме того, рекомендуется давать информацию о соста­ве маневровой группы.

Объектами мониторинга являются подвижные единицы и их перемещение по станции. Система мониторинга должна обеспечи­вать первоначальную идентификацию подвижной единицы.

Автоматический мониторинг осуществляется по всем подвиж­ным единицам, перемещаемым с помощью маневровых или поездных локомотивов, в том числе при маневрах толчками.

Результаты мониторинга отображаются на мониторах АРМов ДСП по зонам управления и передаются в ИПУ СС по заверше­нии каждого полурейса, а при маневрах толчками и при осво­бождении стрелки перед путем сортировочного парка — с задерж­кой не более 1 с.

Процедуры выезда маневрового локомотива и заезда поезд­ного локомотива под состав отображаются на мониторе АРМа дежурного по парку отправления с указанием номеров пути и ло­комотивов и регистрируются в электронном журнале с учетом вре­мени выполнения операции.

Осуществляется логический контроль за процедурой закреп­ления состава с подачей звукового сигнала на АРМе ДСП и регис­трацией в электронном журнале ситуаций, связанных с нарушени­ем последовательности выполнения процедур технологических операций подготовки и отправления составов.

Информация о выполнении технологических операций и под­готовке к отправлению составов передается системой автоматизи­рованного управления в ИПУ СС.

Комплексная система автоматизированного управления, пред­назначенная для сортировочных станций сетевого и регионально­го значения, обеспечивает расформирование составов как с одно­го, так и с двух путей роспуска одновременно (параллельный рос­пуск), сохранность вагонов и грузов при движении составов и от­цепов по всему маршруту следования независимо от технической специфики вагонного парка, кроме вагонов, не разрешенных к са­мостоятельному роспуску с горки (см. ПТЭ).

Система обеспечивает скорость роспуска от 0,8 до 2,5 м/с на СГ большой и средней мощности при одиночных вагонах и от 0,5 до 1,5 м/с на СГ с вероятностью неразделения отцепов на спускной части горки не более 0,002. Скорость соударения вагонов на сор­тировочном пути не должна превышать 1,5 м/с.

Вероятность обеспечения установленной скорости соударения (в пределах 0—1,5 м/с) должна быть не ниже 0,9.

Система автоматизации гарантирует степень заполнения сорти­ровочного пути в пределах зоны действия автоматизации не менее,

чем на 80 %. Предельное отклонение допустимой скорости соударе­ния с вагонами на сортировочном пути не должно превышать 0,5 м/с.

В подсистемах управления предусматривается возможность парирования опасных отказов и возникающих опасных ситуаций, а также обмен информацией между собой, унификация функцио­нальных узлов и наличие современной элементной базы.

При автоматическом управлении компрессорной станцией исключаются аварийные ситуации, обеспечивается поддержание давления в магистрали минимально необходимым количеством компрессорных установок, их равномерная наработка, докумен­тирование основных рабочих параметров компрессоров, конт­роль и регистрация расхода сжатого воздуха потребителями, контроль рабочих параметров компрессоров и их отключение при необходимости.

Надежность системы управления поддерживается резервирова­нием ее основных узлов, а также применением специальных техни­ческих и программных средств автоматического контроля, охваты­вающих всю аппаратуру системы и программное обеспечение.

Средства механизации и автоматизации сортировочных стан­ций предназначены для использования на железнодорожных стан­циях, имеющих сортировочные горки, в целях обеспечения безо­пасности технологического процесса переработки составов; повы­шения степени сохранности вагонов и грузов; улучшения технико-эксплуатационных показателей работы станции; повышения произ­водительности труда работников станции и причастных линейных предприятий железной дороги; перехода к безбумажным техноло­гиям; снижения эксплуатационных расходов; увеличения пропуск­ной и провозной способности станции; усиления конкурентоспо­собности железнодорожных перевозок.

Зоны автоматизации и механизации охватывают все парки в соответствии с технологическими операциями, рассмотренны­ми выше. Автоматизация управления сортировочной станцией должна обеспечиваться информационным взаимодействием средств автоматизации и механизации с системами диспетчерской централизации

и контроля станционных и прилегающих участков, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, системами информационно-планирующего уров­ня — ИПУ СС.

Для сортировочных станций сетевого и регионального значе­ния комплексная система автоматизации и механизации и ИПУ СС должны объединяться в рамках интегрированной системы автома­тизированного управления сортировочной станцией АСТРА СС.

Автоматизированный роспуск составов в соответствии с тре­бованиями ПТЭ не допускается при сортировке вагонов, запрещен­ных к пропуску через горку без локомотивов.

Основными функциями средств механизации являются: перевод стрелки; закрепление тележек (колес) вагонов; торможе­ние отцепов (вагонов); компремирование (сжатие свободного воз­духа) и подача воздуха к исполнительным пневматическим уст­ройствам; механизация расцепки вагонов.

Основными функциями средств автоматизации являются: управление скоростью надвига, роспуска и маневровых передви­жений составов и групп вагонов; управление маршрутами движе­ния отцепов; управление скоростью скатывания отцепов; монито­ринг перемещения поездов, вагонов и локомотивов на подходах, путях и парках станции; управление компрессорной станцией и пневмосетью; управление закреплением/освобождением составов; контроль, диагностика состояния и обслуживание технических средств автоматизации и механизации сортировочной станции; информационный обмен с информационно-планирующей систе­мой ИПУ СС; информационный обмен с системами железнодо­рожной автоматики и телемеханики.

К средствам механизации сортировочной станции относятся: вагонные замедлители горочные и парковые с управляющей аппа­ратурой; горочные стрелочные электроприводы; механизмы рас­цепки состава на отцепы; компрессорные установки с вспомога­тельным оборудованием и пневмосети; устройства закрепления вагонов в парках станции. Средства автоматизации сортировочных станций создаются на базе функциональных подсистем, используемых автономно или объединенных в комплексную систему.

Технические средства систем автоматизации подразделяются на путевые, постовые и локомотивные:

• 
  путевые — устройства и датчики для непосредственного кон­троля (обнаружения транспортных средств), измерения парамет­ров движения и характеристик подвижных единиц, исполнитель­ные устройства и механизмы, а также технологическое оборудова­ние горки и станции, используемое в процессе управления; преоб­разователи и каналы связи для передачи постовым устройствам ин­ формации, в том числе диагностической, и доставки команд управ­ления исполнительным механизмам, а также цепи питания постовые — оборудование, предназначенное для автомати­зированного выполнения своих функций, а также оперативно-дис­петчерское и контрольно-диагностическое оборудование, средства связи и электропитания;
  

Данная функция относится к технологической операции «над­виг и роспуск составов» и реализуется подсистемами горочной ав­томатической локомотивной сигнализации с радиоканалом связи (ГАЛС Р) и частично управляющий вычислительный комплекс микропроцессорной горочной автоматической централизации (УВК ГАЦ МН). Главными задачами автоматизации маневро­вых передвижений являются: управление передвижениями и мо­ниторинг перемещений подвижных единиц.

Система формирует не менее трех значений скорости надвига и не менее шести значений скорости роспуска состава. Скорость надвига и роспуска должна быть в пределах от 0,5 до 5,6 м/с.
Управление скоростью состава реализуется с погрешностью не более 0,1 м/с при поддержании скорости в диапазоне от 0,5 до 2,8 м/с и не более 0,3 м/с — -в диапазоне от 2,8 до 5,6 м/с.

Надвиг составов осуществляется по организованным марш­рутам с контролем занятости участков пути.

Выбор значений скорости надвига производится в зависимос­ти от маршрута надвига, расстояния до вершины горки, веса со­става и тяговых характеристик локомотива.

Информация о режимах работы локомотива и скорости надви­га или роспуска состава передается одновременно не менее чем на четыре локомотива при параллельном роспуске, а при отсутствии параллельного роспуска — не менее чем на два локомотива. Авто­матическое регулирование скорости надвига состава производится системой ГАЛС Р исходя из показаний маршрутных светофоров.

Скорость роспуска состава вычисляется с учетом обеспечения оптимального интервала между отцепами на разделительных стрел­ках и вагонными замедлителями на основе информации о маршру­тах следования и дальности пробега, количестве вагонов и осей в данном и предыдущем отцепах, а также тяговых характеристик горочного локомотива.

Автоматическое управление скоростью роспуска состава реа­лизуется по заранее рассчитанной программе для всего состава или группы отцепов, суммарная длина которых достаточна для их раз­деления на спускной части горки.

В процессе роспуска осуществляется автоматический контроль правильности расцепки вагонов.

При управлении скоростью роспуска предусматривается ав­томатическая корректировка значений скорости роспуска по ре­зультатам интервального регулирования скорости скатывающих­ся отцепов и расцепки вагонов.

Для синхронизации процесса роспуска с физическим потоком отцепов предусмотрена операция фиксации момента отрыва отце­па от состава. На горочном оперативно-диспетчерском оборудо­вании (ОДО) отображается информация о заданных и фактичес­ких значениях скорости роспуска и начального интервала, о фак­тическом количестве проследовавших в отцепе вагонов в случае неправильного расцепа, моменте отрыва отцепа.

Горочные светофоры имеют четырехзначную сигнализацию. Показания светофора должны переключаться автоматически в зависимости от заданной скорости роспуска.

Система управления обеспечивает автоматический переход в режим ручного управления при отказе аппаратуры автоматичес­кого режима с однократной проверкой бдительности машиниста. Предусматривается предупреждение машиниста звуковым сиг­налом об изменении расчетной скорости движения и о нарушении скоростного режима движения введением периодической провер­ки бдительности с контролем снижения скорости.

Система управления включает режим экстренного торможе­ния при скатывании, т.е. движении локомотива без команды, а так­же при угрозе проезда запрещающего сигнала без разрешения; при потере бдительности машиниста.

Данная функция относится к технологической операции «над­виг и роспуск составов» и реализуется подсистемой устройства управления предельным торможением (УУПТ). Система обеспечи­вает скоростной режим свободно скатывающихся вагонов, не до­пускающий их нагонов на спускной части горки и прицельное тор­можение в заданной координате сортировочного пути. Система автоматического управления скоростью движения отцепов обес­печивает плавное торможение отцепов до заданной (расчетной) скорости, реализуя адаптивное на внутрисистемном уровне регу­лирование торможением.

Торможение отцепа осуществляется на допустимо низких (до­статочных) ступенях торможения, обеспечивая плавное понижение скорости скатывания и достижение отцепом при выходе из тор­мозной позиции ускорения его свободного скатывания.

Определение дальности пробега отцепа по сортировочному пути от парковой тормозной позиции осуществляется с учетом протяженности свободной части пути, длины движущихся впере­ди отцепов и динамики его движения.

Управление каждой тормозной позицией осуществляет систем­ную адаптацию параметров замедлителей и динамических харак­теристик торможения отцепов на базе банка нормативных и ста­тистических параметров.

Управляющие воздействия на замедлителях в автоматическом режиме должны быть ограничены величиной допустимого усилия нажатия для весовых категорий отцепов, находящихся в замедли­теле, и величиной интенсивности торможения не более 4 м/с².

Эта функция относится к технологической операции «надвиг и роспуск составов» и реализуется системой горочной автомати­ческой централизации (ГАЦ). Главная задача системы состоит в обеспечении маршрутов движения свободно скатывающихся отце­пов по данным сортировочных листков и контроль за исполнени­ем маршрутов движения.

В процессе роспуска вагонов система должна обеспечивать: безопасный роспуск вагонов, в том числе длиннобазных; синх­ронизацию трансляции маршрутных заданий и движения отце­пов; исключение случаев регистрации ложной свободности стре­лочного участка, в том числе при единичных отказах напольных устройств; регистрацию нагонов и остановок отцепа на спускной части горки; контроль прохода локомотивов и маневровых групп по спускной части горки; отсутствие ударов при роспуске из-за негабарита.

Трансляция маршрутных заданий осуществляется по данным напольных датчиков информации (счетчики осей, РТД-С, ИПД, рельсовые цепи и др.), устанавливаемых на стрелочных участках и тормозных позициях.

Управление стрелочными переводами должно позволять: изменять автоматически маршрутное задание при свободности стрелочного участка; ручное управление стрелочным переводом при свободности стрелочного участка с регистрацией режима уп­равления; контролировать время перевода, прижатия остряка к рамному рельсу, исправность привода и устройств определения свободности стрелочного участка; автоматический переход на ава­рийную схему управления при неисправностях; контролировать взрез стрелки; реализовать автовозврат стрелки.

Схема управления стрелочным переводом должна исключать: перевод стрелки под вагоном; восприятие команды управления при занятом стрелочном участке.

Система ГАЦ должна осуществлять:

управление горочным светофором и указателем количества ваго­нов в отцепе; запирание стрелок для ограждения зон маневров, а также проведение ремонтных работ; формирование маршрутных заданий для маневровых локомотивов и групп вагонов; ведение накопления вагонов на путях сортировочного парка; контроль маневровых перемещений подвижных единиц на спускной части горки; формирование программы маневров на спускной части гор­ки; при отказах электропитания — доводку стрелок, начавших дви­жение, и исключение команд на перевод других стрелок.

Данная функция относится к технологическим операциям «прием и обработка составов», «формирование составов», «под­готовка составов и отправление поездов» и реализуется подсисте­мами ГАЛС Р, системами управления в ПП и ПО в районе форми­рования во взаимосвязи с системой ГАЦ МН.

Подсистемы реализуют:

отслеживание и регистрацию приема поезда на станцию, в том числе длинносоставного; контроль за перестановками вагонов в горизонтальных парках станции, в том числе толчками; контроль за отправлением поездов; контроль за перемещениями локомоти­вов без составов на путях и парках станции; отслеживание этапов технологической обработки составов при приеме, расформирова­нии и отправлении поездов и составов.

Контроль маневровых перемещений на станциях, оборудован­ных рельсовыми цепями с изолированными стыками, осуществля­ется средствами ГАЛС Р или подобными им, а на станциях с то­нальными рельсовыми цепями (с электрическим стыком) контроль за маневрами толчками и прием/отправление длинносоставного поезда с нескольких путей парка приема/отправления должен осу­ществляться средствами устройств динамического контроля.

Источником информации для контроля за маневровыми пере­мещениями служат сообщения от АСУ СС о поезде/составе и ма­невровой группе на пути и порядке следования в них вагонов, ко­торые поступают по запросу систем нижнего уровня в течение ин­тервала, не превышающего 1 с.

Передвижения маневровых и поездных локомотивов контро­лируется все время нахождения в зоне управления указанием но­мера участка (рельсовой цепи), скорости и направления движения, а при остановках на пути парка — указанием расстояния «голо­вы» и «хвоста» маневровой группы до предельных столбиков, ог­раничивающих данный путь.

В результате работы подсистем производится регистрация: времени начала и окончания процедур технологической опера­ции —- прием и обработка прибывающих поездов с указанием номера и индекса поезда, а также деления вагонов состава по пу­тям парка прибытия для длинносоставных поездов; результатов маневровых перемещений с указанием изменения накопления ва­гонов на путях и времени события; времени начала и окончания процедур технологической операции, подготовки составов и от­правления поездов; режимов движения маневровых локомоти­вов, работающих в системе ГАЛС Р, времени выполнения марш­рутных заданий, в том числе без вагонов, времени простоя ма­невровых локомотивов.

Данная функция относится к технологической операции рас­формирования составов и реализуется подсистемой комплексной системы автоматизированного управления компрессорной станци­ей (КСАУ КС). Система выполняет следующие функции; управление компрессорами и всеми агрегатами, обеспечивающи­ми их нормальное функционирование для поддержания в пневмосети нормативного давления сжатого воздуха при расформирова­нии составов; контроль регламентированных технологических ха­рактеристик всех агрегатов компрессорного оборудования, вклю­чая пневмосети потребителей; диагностику технического состояния основных агрегатов компрессорной станции с выявлением предотказных состояний и предотвращением аварийных ситуаций; доку­ментирование технологических характеристик функционирования агрегатов компрессорной станции и возможность выборочного протоколирования; оперативный мониторинг функционирования агрегатов компрессорной станции на экране АРМа ее машиниста;

Система управления обеспечивает непрерывное и круглосуточ­ное дистанционное управление компрессорными установками (КУ) в автоматическом и ручном режимах.

При создании аварийной ситуации реализуется автоматичес­кое отключение компрессорной установки с уведомлением опера­тивного персонала и регистрацией характера отказа.

После аварийной остановки запуск компрессора может быть осуществлен только в ручном режиме со щитка управления комп­рессором после проверки его исправности ответственным лицом. Система управления обеспечивает рабочие параметры для любого типа КУ с водяным или воздушным охлаждением, со встро­енной или внешней системой управления каждой установкой.

На АРМах машиниста компрессорной станции предусматри­ваются видеограммы, обеспечивающие наглядное представление о текущих характеристиках работы компрессорной в целом и каж­дого компрессора в частности.
Управление закреплением и освобождением составов

Данная функция относится к технологическим операциям «при­ем поездов и обработка составов», «подготовка к отправлению поездов» и реализуется устройствами динамического контроля и управления устройствами закрепления. Главной задачей устройств данного класса является гарантированное закрепление составов на путях в ПП и ПО и освобождение закреплений при вытяжке соста­вов для надвига и отправления по маршруту.

Несмотря на то, что функции автоматизации названных опе­раций еще не имеют типовых решений, в их задачи входят: увязка с устройствами электрической централизации (ЭЦ), в том числе и включение стрелок и сигналов; автоматическое по­зиционирование состава перед закреплением и снятием закреп­ления; наложение и снятие закрепляющего упора с контролем состояния исполнительного механизма (наложен/снят); отобра­жение процедуры закрепления/раскрепления на мониторе АРМа ДСП; регистрация факта закрепления/освобождения на системном уровне.

Контроль, диагностика состояния и обслуживание

технических средств автоматизации и механизации

сортировочной станции

Данная функция реализуется контрольно-диагностическим комплексом станционных устройств (КДК СУ), имеющим функ­циональные связи со всеми системами горочной автоматизации.

Комплекс формируется на базе встроенных в управляющие подсистемы контрольно-диагностических функций, оборудования специализированными устройствами для измерения дополнитель­ных сигналов и диагностики параметров, имеющих существенное значение для диагностики устройств.

Состав контролируемых параметров соответствует эксплуата­ционно-техническим требованиям на устройства контроля и диаг­ностики устройств СЦБ, ЭТТ на устройства электропитания аппа­ратуры железнодорожной автоматики и телемеханики и техничес­ким решениям по автоматизации функций контроля и диагности­ки горочных устройств.

Устройства контроля и диагностики имеют в своем составе автоматизированные рабочие места электромехаников СЦБ, раз­мещаемые по зонам обслуживания (цехам), и объединенный АРМ, охватывающий контрольно-диагностическую информацию всего объекта управления.

Комплекс обеспечивает решение следующих задач: автоматизация измерения, синхронная обработка и регистрация контролируемых параметров; формирование динамических и ди­агностических протоколов, архивирование и передача диагности­ческой информации; автоматизация анализа технических парамет­ров устройств; обнаружение отказов устройств и функций и вы­дача сообщения управляющим подсистемам для оперативного и эксплуатационного персонала; оценка состояния технических и тех­нологических объектов по совокупности признаков по запросам управляющих подсистем.

Данная функция обеспечивает синхронизацию информацион­но-планирующего (ИПУ) из АСУ СС и контрольно-управляюще­го уровней системы управления сортировочной станцией.

номер и индекс прибывающих поездов; натурный лист на прибы­вающие поезда и маневровые группы; план работы сортировоч­ной станции, включая программу роспуска и маневров; накопле­ние вагонов на путях станции по запросу; изменения нормативной базы вагонов на объекте; начало и окончание технического и ком­мерческого осмотров.

Система управления (низовая автоматика) передаст инфор­мационно-планирующему уровню сообщения о временных пара­метрах следующих операций;

прибытии подвижной единицы; закреплении состава; перемещении поездного локомотива; ограждении состава; проследовании поезд­ного локомотива в депо; перемещении группы вагонов в пределах станции; фактическом роспуске вагонов; перемещении маневрово­го локомотива; отправлении поезда.

Данная функция реализует взаимодействие системы управ­ления сортировочной станцией с перегонными и станционны­ми системами железнодорожной автоматики, в том числе микропроцессорными системами станционной централизации и системами интервального регулирования прилегающих пере­гонов, на основе согласованных протоколов с помощью стан­дартных интерфейсов.

Технически обмен реализуется через шлюз, обеспечивающий независимое функционирование взаимодействующих систем.

Происходит информационный обмен: с АРМ ДНЦ (ДЦ и ДК) — для идентификации прибывающих и отправляющихся по­ездов; с МПЦ и РПЦ — для регистрации поездных и маневро­вых передвижений; с КЛУБ-У — для идентификации прибываю­щих и отправляемых поездных единиц контроля и управления маневрами, выполняемыми поездными локомотивами; с диаг­ностическими комплексами в смежных хозяйствах станции.

К напольному оборудованию средств механизации и автома­тизации сортировочных станций относят устройства, размещаемые на путях, либо в непосредственной близости от них в пределах спуск­ной части горки и парков сортировочной станции, обеспечивающих контроль за перемещением и управление движением транспортных единиц железнодорожного транспорта.

Напольные устройства классифицируются по следующим группам:

• 
  устройства для контроля местонахождения подвижных единиц;
  
• 
  устройства для измерения параметров подвижного состава;
  
• 
  исполнительные устройства;
  
• 
  вспомогательные технические средства.
  

Напольные устройства данного класса предназначены для ре­шения задач обнаружения транспортных средств (вагона, отцепа, локомотива и т.п) в установленной по протяженности либо габа­ритам зоне контроля с высокой достоверностью, обеспечивая вы­сокую надежность функционирования в любых погодных услови­ях, парирование опасных отказов, дистанционный контроль рабо­тоспособности.

На механизированных и автоматизированных СГ в качестве основных приняты нормально разомкнутые РЦ переменного тока с частотой 25 и 50 Гц. РЦ 25 Гц проектируют на вновь механизиру­емых и автоматизируемых СГ, в маневровых районах станции при отсутствии альтернативных решений, заменяющих РЦ.

В зависимости от назначения нормально разомкнутые РЦ 25 Гц предназначены для использования на бесстрелочных путевых уча­стках и стрелочных участках, не включенных в ГАЦ; на стрелоч­ных участках, включенных в ГАЦ.

Минимальная длина РЦ стрелочного участка должна оп­ределяться ее быстродействием, конструкцией стрелочного пе­ревода, временем перевода стрелки и не перекрываться базой массовых вагонов с обеспечением минимального интервала между отцепами.

В системах ГАЦ рельсовые цепи как автономные технические средства защиты от перевода стрелок под вагонами не использу­ются. Для повышения надежности действия РЦ при кратковремен­ной потере шунта, а также для безопасного пропуска длиннобазных вагонов, у которых расстояние между осями внутренних ко­лесных пар превышает длину рельсовой цепи стрелочного участ­ка, должны применяться дополнительные устройства контроля транспортных средств.
Радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С)

Радиотехнический, датчик, базовый вариант комплектации ко­торого включает один передающий и два приемных модуля, работающий в диапазоне сверхвысокочастотных волн (9,4—9,6 ГГц) предназначен для обнаружения отцепов на стрелочных и измери­тельных участках спускной части горки.

РТД-С размещается на крепежных штангах по обе стороны железнодорожного пути ) в полном соответствии с методическими указаниями по проектированию устройств автоматики, телемеха­ники и связи на железнодорожном транспорте И-221-94.

Радиотехнический датчик должен обеспечивать фиксацию любых типов вагонов, включая длиннобазные, на любых ско­ростях движения, включая неподвижные, с момента вступления пер­вой оси тележки колесной пары отцепа и до нахождения последней колесной пары отцепа на остряках стрелки.

РТД-С в базовой комплектации должен обеспечивать такую достоверность обнаружения любого вагона на стрелочном участке, при которой вероятность его пропуска в пределах lxl0^-6…1xl0^-7 и вероятность ложной тревоги — 1x10^-4 ...1x10^-5.

РТД-С гарантирует дистанционный контроль работоспособ­ности как при наличии отцепа на стрелочном участке, так и при его отсутствии в зоне контроля.

ИПД должен обеспечивать фиксацию свободности контроли­руемого участка независимо от типа подвижного состава.

Временная зона контроля ИПД должна быть не менее интер­вала от момента вступления на стрелочный участок первой тележ­ки до момента вступления последней тележки на остряки стрелочного

перевода, но не более интервала времени занятия рельсовой цепи

стрелочного участка. Любой отказ ИПД обязан приводить к состоянию «участок занят».
Индуктивные датчики для счета осей (СО)

Счетчик осей предназначен для обнаружения транспортных средств путем фиксации осей, проходящих над измерительной го­ловкой датчика, и определения направления движения при скоро­стях от 0—60 км/ч.

СО обеспечивает непрерывный контроль за положением отце­па в стрелочной зоне, включая предстрелочный участок и зону остря­ков, и передает данные о контроле положения и контроле состоя­ния на постовые устройства.

Достоверность обнаружения оси тележки не ниже 1х10^-6 осей.

Для повышения надежности, достоверности и безопасности пропуска отцепов по стрелочным зонам последние в системах ГАЦ оборудуются несколькими устройствами обнаружения, совместная работа которых обеспечивает комплексированную защиту стрелок от несанкционированного перевода.

В состав устройств комплексирования могут входить два и более технических средств, рекомендованных ОАО «РЖД» к экс­плуатации в условиях сортировочной горки, работающих на раз­ных принципах обнаружения, компенсируя за счет этого недо­статки друг друга.

Устройства КЗС обеспечивают защиту стрелок от несанк­ционированного их перевода под движущимися вагонами с та­кой достоверностью обнаружения; при которой вероятность про­пуска в пределах 1х10^-6...1х10^-7; вероятность ложной тревоги — 1x10^-3...lx10^-4.

Устройства КЗС гарантируют обнаружение вагонов любых типов, распускаемых на СГ с момента вступления первой колес­ной пары отцепа на предстрелочный участок и до момента выезда последней колесной пары за пределы остряков стрелки.

Преимуществом при выборе состава технических средств комплексирования являются: непрерывность контроля обнару­живаемого отцепа в границах стрелочной зоны; независимость

характеристик обнаружения от скорости движения отцепа; на­дежность и всепогодность; возможность непрерывного контро­ля работоспособности.

Рекомендуемый состав технических средств для комплексиро­вания включает радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С) и индуктивно-проводный датчик (ИПД).

Отказ любого датчика, входящего в состав КЗС, должен париро­вать опасные отказы и приводить исполнительное устройство в со­стояние «занятость стрелочного участка». Устройства комплексированной защиты стрелок КЗС относятся к устройствам, обеспечиваю­щим замену нормально разомкнутой рельсовой цепи стрелки.
Стрелочный привод

Стрелочный привод, предназначенный для перевода, запира­ния и контроля положения стрелки на сортировочной горке, дол­жен обеспечивать полный перевод стрелки при отключении основ­ного источника электропитания и автоматический возврат в ис­ходное состояние при отсутствии контроля положения стрелки.

Стрелочный привод должен осуществлять перевод стрелки не более чем за 0,7 с, а с учетом работы управляющей и конт­рольной аппаратуры — не более чем за 0,8 с, а также позволять производить перевод стрелки с помощью съемной рукоятки и обеспечивать независимый от тяговых линеек контроль поло­жения остряков.
Вагонные замедлители

Вагонные замедлители предназначены для регулирования ско­рости движения отцепов посредством их торможения на спускной части горки и на подгорочных сортировочных путях.

Основным типом рекомендуемых устройств являются балоч­ные вагонные замедлители, которые создают условия для тормо­жения вагонов, воздействуя на боковые поверхности колес. Допус­кается использование вагонных замедлителей других типов, спо­собных обеспечивать требуемые параметры управления скоростью скатывания отцепов и их движения по сортировочным путям.

Горочные вагонные замедлители должны применяться только на прямых участках путей, а парковые — на прямых и кривых уча­стках пути с радиусом не менее 180 м.

Вагонные замедлители, как правило, рассчитаны на торможе­ние вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс и скорость до 8,5 м/с при входе вагона на горочный замедлитель и до 6 м/с — на парковый замедлитель.

Они обеспечивают два основных положения — заторможен­ное, позволяющее осуществлять торможение вагонов всех весовых категорий и осности; а также отторможенное, с помощью которо­го можно беспрепятственно пропускать без торможения любой подвижной состав и локомотивы со скоростью до 40 км/ч как в прямом, так и в обратном направлениях.

Вагонный замедлитель гарантирует замедление не более 4 м/с² и удельную тормозную мощность в диапазоне 0,1—0,2 мэв/м для горочных тормозных позиций и в диапазоне 0,05 - 0,1 мэв/м — для парковых путей.

Вагонный замедлитель должен обеспечивать возможность пе­ревода из заторможенного положения и обратно при нахождении на нем движущегося или остановленного подвижного состава, а также возможность размещения в его пределах счетчиков осей и других контрольно-диагностических устройств.

Время реакции на затормаживание горочных и парковых ва­гонных замедлителей не должно превышать 0,8 с и 0,7 с, а на оттормаживание — 0,7 с и 0,6 с соответственно.
Весомер

Весомер, предназначенный для преобразования давления ко­леса вагона на рельс в электрический непрерывный или дискрет­ный сигнал, должен иметь диапазон измерения давления от 10 до 120 кН с точностью ±10 %.

Он обеспечивает выдачу результатов поколесного взвешива­ния отцепов.

Информационный обмен весомера с постовым УВК осуще­ствляется по стандартному интерфейсу.

Измеритель скорости, предназначенный для преобразования ско­рости движения отцепа в электрический сигнал, позволяет измерять скорости от 1,5 до 35 км/ч (от 0,28 до 8,5 м/с) с суммарной погреш­ностью не более 2 % во всем диапазоне измеряемых скоростей.

Измерение скорости в установленном диапазоне должно обес­печиваться во всем диапазоне возможных ускорений отцепов в пределах до 2,5 м/с².

Дальность действия датчика измерения скорости не менее 50 м. Предельная дальность ориентировочно 200—250 м.

На работу измерителей скорости в процессе ее измерения па данном пути не должны оказывать влияние отцепы, движущиеся по соседним путям.

Напряжение на выходе должно быть в форме частотно-им­пульсного дискретного сигнала, пропорционального скорости дви­жения отцепа с коэффициентом преобразования 70 Гц/км/ч с амп­литудой не менее 10 В на нагрузке 1,2 кОм с ориентацией на сете­вую обвязку по стыку RS-485. Дальность трансляции сигнала дат­чика скорости не менее 1,5 км.

Устройство контроля заполнения пути, предназначенное для определения свободной длины сортировочного пути и длины окна, реализуется без изолирующих стыков в контролируемой зоне и обеспечивает работу при автономной тяге и при наличии рядом расположенных путей, оборудованных электротягой постоянного и переменного тока.

Устройства КЗП выполняют функции как статического (при остановившихся вагонах на сортировочном пути), так и динами­ческого (в процессе движения вагонов по сортировочному пути) контроля свободное™ участка для определения координаты при­целивания и параметров торможения очередного отцепа, въезжа­ющего на прицельную тормозную позицию.

Устройства КЗП позволяют обеспечивать независимое слеже­ние за движением каждого отцепа по сортировочному пути от мо­мента его вступления и до остановки. Общая длина контролируе­мой зоны должна быть не менее 400 м.

Устройство КЗП помогает дополнительно размещать на сор­тировочном пути вагонозамедлитель и в конце пути заграждаю­щее устройство.

Надежность и достоверность контроля свободного состояния сортировочного пути или его части обеспечивается независимо от состояния балласта и рельсовых нитей.

Устройство статического КЗП при шунте 0,15 Ом, максималь­ном сопротивлении изоляции и повышении напряжения питания не более чем на 10 % должно гарантировать погрешность измере­ния не более ±15 м.

Технические средства устройств КЗП напольного содержания позволяют производить механизированную уборку сортировочно­го пути снегоочистителем.
Устройства закрепления и заграждения

Устройства закрепления используются для механизированно­го закрепления составов или отдельных групп вагонов на станци­онных путях. Их применение повышает надежность и сокращает время закрепления составов, устраняет ручной труд.

Устройства заграждения предназначены для предотвращения самопроизвольного (несанкционированного) выхода движущихся вагонов (составов) за пределы приемо-отправочных, сортировоч­ных и подъездных путей на главные пути.

Устройства закрепления должны обеспечивать надежное закреп­ление составов массой 6000 т на уклонах до 3,5 %о, иметь время пере­вода из рабочего положения в нерабочее и обратно, не превышаю­щее 5 с. Устройства заграждения должны гарантировать остановку вагонов при скорости входа на них подвижного состава до 4,5 м/с.

В настоящее время операция расцепа вагонов производится вручную на путях надвига перед вершиной горки.

Авторасцепное устройство (АРУ) используется на сортировоч­ных горках для расцепления автосцепок всех типов грузовых ваго­нов при скоростях надвига до 10 км/ч и отцепов без ограничений длины.

Воздействие на расцепной привод вагона или его детали, обес­печивающее расцепление автосцепок, осуществляется напольным механизмом, расположенным в подвагонном или околовагонном пространстве (с обеих сторон рельсовой колеи).

Расцепное устройство не должно влиять на действие других механизмов вагонов; оно обеспечивает безопасный технологичес­кий проход по междупутью и помогает работе составителя поез­дов при возникновении нестандартных ситуаций.

Расцепление вагонов должно обеспечиваться на уклоне пути 20 %о и при высоте оси автосцепок вагона в пределах 950 -1080 мм от головки рельса.

Надежность электроснабжения системы зависит от электропита­ния, получаемого от двух независимых источников электроэнергии.

Приняты следующие параметры электропитания системы от сети переменного тока:

• 
  напряжение переменного тока — трехфазная сеть 380/220 В;
  
• 
  частота питания переменного тока 50 ± 1 Гц;
  
• 
  колебания напряжения питания от +10 до -15 %.
  

На случай отказа электропитания от двух независимых источ­ников электроэнергии необходимо иметь автономную аварийную систему питания с автоматическим запуском.

Такая система питания должна снабжать электричеством всю сортировочную горку для завершения движения скатывающихся отцепов.

Питание локомотивных устройств осуществляется от источни­ков питания, применяемых на локомотивах.

Устройства воздухоснабжения и пневмосети предназначены для обеспечения сжатым воздухом станционных напольных устройств.

По назначению УВС подразделяются на:

станционные (объединенные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной станции (ШЧ, ВЧД, ПЧ и др.); горочные (объединенные или автономные), пред­назначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной горки (ШЧ, ПЧ) или только вагонных замедлите­лей (ШЧ); локальные (модульные), предназначенные для обеспе­чения сжатым воздухом отдельных потребителей.

В состав УВС в общем виде входят:

здание с инженерно-техническими и бытовыми помещениями для размещения оборудования и обслуживающего персонала; источники

Станционные (объединенные) УВС используются, как прави­ло, на сортировочных станциях с горками повышенной и большой мощности.

Горочные (объединенные) УВС применяются в основном на сортировочных станциях с горками средней мощности, а гороч­ные (автономные) УВС — на механизированных сортировочных горках малой мощности.

Локальные (модульные) УВС допускается размещать вне зда­ний и использовать в качестве дополнительных к основным УВС при большой протяженности воздухопроводной сети или невоз­можности (нецелесообразности) сооружения объединенных или автономных УВС (например, при механизации горок малой мощ­ности).

Давление сжатого воздуха для станционных и горочных УВС должно составлять в самых отдаленных точках воздухопроводной сети 0,6—0,8 МПа, а для локальных УВС оно должно соответство­вать требованиям потребителей.