Электронное научное издание «Труды мэли: электронный журнал»

Колмаков А.В. − аспирант МЭЛИ

Состояние рынка газомоторного топлива в России

• 
  Энергетическую. Замещение бензина ГМТ, если не ликвидирует, то сглаживает не только прогнозируемый, но и периодически возникающий дефицит нефтепродуктов, связанный и с сокращением добычи или поставки нефти на НПЗ, и с особенностями сбыта и поставки.
  
• 
  Экологическую. Продукты сгорания ГМТ в 4-5 раз «чище» чем бензина. Ущерб, наносимый окружающей среде (в денежном выражении) при сжигании ГМТ, в 100 раз ниже, чем при сжигании этилированного бензина.
  
• 
  Экономическую. Затраты на производство ГМТ и, что еще важнее, стоимость единицы пробега автомобиля на 15-20% ниже, чем на бензине.
  
• 
  Социальную. Население обеспечивается подготовленным, удобным, высококачественным и дешевым топливом.
  

На рынке ГМТ четко обозначены четыре основных давно сформировавшихся сектора:

1. 
   Газ сжиженный нефтяной – ГСН (он же СУГ, СНГ, пропан - бутановые смеси).
   
2. 
   Газ природный компримированный (сжатый) – КПГ.
   
3. 
   Сжиженный природный газ – СПГ.
   
4. 
   Альтернативные виды топлива: метил – третично - бутиловый эфир; метанол; водород; топливные элементы на газе или водороде.
   

Исторически сектор ГСН в России развивался стихийно. Бурное развитие этого сектора ГМТ наблюдается только за последние 10-15 лет. И хотя ОАО «Газпром» производит почти четверть объема ГСН (от общероссийского производства), никакого влияния на функционирование и формирование этого рынка ОАО «Газпром» не оказывается: нет ни концепций, ни какой либо осознанной технологической политики в этом сегменте рынка.

ГСН является продуктом переработки нефти и, следовательно, объемы его производства непосредственно зависят от уровня ее добычи. Для обеспечения ГСН транспортных средств, использующих этот тип моторного топлива, его реализация осуществляется через сеть автомобильных газозаправочных станций (АГЗС). Объемы использования ГСН в качестве моторного топлива ограничены: потребление газа составляет всего 4% от общего объема производства. Причиной столь низкого потребления ГСН является то, что в первую очередь он используется в качестве топлива для газификации коммунально-бытового сектора, а также в качестве сырья для нефтехимической промышленности.

В России проблема ГСН неразрывно связывается с ресурсами нефти. Обычное логическое построение: ресурсы нефти ограничены, добыча нефти сокращается, следовательно, будет падать и производство ГСН; и наоборот – добыча нефти возрастает и вместе с ней растет производство ГСН.

В мире на ГСН эксплуатируется более 4,5 млн. автомобилей. Ежегодный прирост парка автомобилей, использующих ГСН, за последние 10 лет в среднем составляет около 4%. По данным, приведенным на начало 2004г., наибольшее количество автомобилей, использующих в качестве ГМТ пропан-бутановые смеси, в Италии - более 1,1 млн шт, далее следует Австралия - 500000, Южная Корея - 450000, Нидерланды - 400000, Япония – 350000 и США – 300000[1]. В России по не уточненным данным число потребителей ГСН 15-18 тыс автомобилей [1].

Следует отметить, что наибольшее количество автомобилей, работающих на ГСН, в странах, не имеющих собственных нефтяных ресурсов - Италии, Корее, Японии, Нидерландах. По числу заправочных станций (АГЗС) впереди США (более 3550- 3600 шт.), далее - Канада (3500 шт.) и Австралия (3200 шт.).В России официально зарегистрированных – около 800 шт АГЗС.

В России ГСН производят и потребляют 45 заводов: 31% - производят нефтехимические комбинаты (НХК), 26% - нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) и 43% - газоперерабатывающие заводы (ГПЗ), в т.ч. 25% ГПЗ системы ОАО «Газпром». Некоторые данные по производству и применению ГСН приведены в таблице 1.

Таблица 1. Производство и потребление ГСН в России, млн.т.

Наиболее крупные поставщики рынка ГСН: Тобольский НХК – 17,3%, Оренбургский ГПЗ – 15,7%, Пермский ГПЗ - 8,4%, Омский НПЗ – 7%, Астраханский ГПЗ – 5,1%, Новокуйбышевский НХК – 4,4%, Уралоргсинтез – 4,3%, Ачинский НПЗ – 4,1%, Кинеф (Кириши) – 3,9%, Московский НПЗ - 3,9%, Сургутский завод стабилизации конденсата (ЗСК) - 3,1%, Ангарский нефтеперерабатывающий комбинат -1,2%.

Распределение ГСН осуществляют 440 газонаполнительных станций и кустовых баз сжиженного газа с резервуарным парком на 125 тыс. тонн. Объем парка железнодорожных цистерн ГСН (вместимость одной цистерны 23-44 т) составляет около 1 млн.т и позволяет перевозить более 20 млн.т/год.

В конце 80-х годов, т.е. в годы максимума добычи нефти, на весь СССР производилось около 9 млн.т ГСН. В настоящее время в России по данным его выработка достигла 15 млн.т [2].

Повсеместное стремление увеличить глубину переработки нефти позволяет одновременно, достаточно простыми средствами, решать задачу увеличения производства ГСН. Да и других резервов немало. По-прежнему гигантские количества средних фракций углеводородов сжигаются на факелах – до 10 млн.т/год.

Важно, что более четверти рынка ГСН сейчас принадлежит «ОАО «Газпром». Десятой части этого количества более чем достаточно для обеспечения 100 тыс. легковых автомобилей. А это был бы заметный вклад в газификацию транспорта.

Важным и крупным резервом использования ГСН является его высвобождение из технологии газификации населенных пунктов. Наиболее приемлемым путем в этом направлении является использование магистрального природного газа (например, в Татарстане в Центральной нечерноземной области и т.д.). Как известно, газификация природным газом – активно развивающаяся отрасль. По мере ее развития будет высвобождаться все большие объемы ГСН.

Анализ ситуации с производством ГСН позволяет предположить возможность долговременного обеспечения этим видом топлива в масштабах страны 200-250 тыс. грузовых и до 1 млн. легковых автомобилей. (Суммарное потребление до 2 млн.т/год).

Продажа ГСН в качестве моторного топлива экономически эффективна. Это доказано многочисленными расчетами окупаемости инвестиций в строительство АГЗС, на перевод автотранспорта на ГСН. Для перевозки ГСН и заправки может быть использовано как отечественное (срок окупаемости 1-1,5года), так и импортное оборудование (срок окупаемости 2-3года). АГЗС могут заправлять газом как бытовые газовые баллоны на 5-50л, так и автомобили с баллонами на 50-250л (легковые и грузовые).

Следует отметить некоторые перспективные тенденции и новые возможности рынка ГСН. В обозримом будущем должны получить распространение перевозки ГСН в контейнер - цистернах (КЦ) объемом 20-25 м³. Опытные партии таких цистерн выпущены несколькими заводами РФ, например, ОАО «Кузполимермаш». Стоимость – около 20 тыс.$. Преимущество КЦ в возможности доставки ГСН от завода-производителя до потребителя без перевалки. Одним из участников внедрения контейнер - цистерн является Ангарский и Астраханский ГПЗ. Проявляет к ним интерес и управление маркетинга ОАО «Газпром».

Интересна и зарубежная практика. Например, в Германии распространены индивидуальные бытовые установки ГСН с емкостями объемом 3-6 м³. Они устанавливаются в непосредственной близости от строений и дорог и обслуживаются предприятиями по доставке ГСН. Не исключено, что подобные установки могут найти применение и в условиях России.

В целом проблема ГСН заслуживает существенно большего внимания. Экономические и технические показатели систем доставки и распределения ГСН, в том числе систем заправки транспорта, позволяют рекомендовать интенсификацию исследовательских, опытных и конструкторских работ в этом направлении.

Как уже отмечалось, в мире на ГСН эксплуатируется более 4,5 млн. автомобилей. Ежегодный прирост парка автомобилей, использующих ГСН в среднем составляет около 4%. В Европе более 2 млн. автомобилей используют ГСН, в Азии – около 1 млн., в т.ч. на богатом нефтепродуктами Ближнем Востоке – более 350 тыс. ед. Мировое потребление ГСН транспортом превышает 10 млн.т - около 5% от мирового производства, составляющего 200 млн.т. Имеются “свободные” мощности по производству дополнительно более 10 млн.т. ГСН в год. Усредненные эксплуатационные показатели загрузки АГЗС показаны в таблице 2.

Таблица 2. Загрузка АГЗС

Показатель/объект	Мир	Европа	США и Канада	Австралия
Количество автомобилей на одну заправочную станцию, шт.	200	300	60	150
Потребление одним автомобилем, т/год	2,5	1,3 (легковые - грузовые)	4 (грузовые)	2,5
Оборот ГСН на одной станции, т/год	500	400	240	380

• 
  производственные мощности российских НПЗ, НХК и ГПЗ по выпуску ГСН превышают существующие объемы производства не менее чем на 15 млн.т в год;
  
• 
  прогнозируемое возможное увеличение объемов добычи нефти к 2010 г. в 1,5 раза (до 420-450 млн.т/год) должно привести к соответствующему росту объемов производства ГСН, а именно, не менее чем на 3 - 4 млн.т/год;
  
• 
  производители ГСН потенциально должны быть заинтересованы в увеличении сбыта газа на территории России, особенно в случае его реализации как автомобильного топлива, т.е. по более высокой, чем для коммунально-бытового сектора и промышленности цене;
  
• 
  реализация ГСН как автомобильного топлива внутри страны по уровню доходов предпочтительнее экспорта. Например, в 2002 г. средняя цена продажи ГСН как автомобильного топлива составляла 4,5 руб./л или 285 $/т, что было равно цене ГСН на зарубежных рынках. Но поскольку в случае продажи на внутреннем рынке не уплачиваются таможенные сборы (40-60 $\т) и отсутствуют затраты на перевалку на границах (5-10$\т) и последующую доставку покупателю (30-40$/т), то прибыль от продаж на внутреннем рынке существенно выше;
  
• 
  даже в ближайшей перспективе (на уровне 2005 - 2006 г.г.) внутреннее потребление приблизительно на 2 млн.т меньше ожидаемых объемов производства, соответственно 6,8 и 8,8 млн.т/год.
  

Использование газового топлива для транспорта – одна из действенных мер по оздоровлению атмосферы городов и регионов. Именно поэтому процесс перевода транспорта на газ стимулируется в различных странах правительствами и местными (региональными) постановлениями и решениями.

Росту количества «газовых» автомобилей не препятствует изобилие и высокое качество традиционных нефтяных моторных топлив. Более того, ведущие на рынке АЗС фирмы: Бритиш Петролеум, Шелл, Аджип, Тексако и др. вкладывают средства в развитие рынка газового моторного топлива, считая его перспективным.

Согласно оценкам ЗАО «Гипроавтотранс» общий парк автомобилей в Московской области в 2010 г может достичь минимум 1,8 млн. ед., а максимум – 2,3 млн. ед. На уровне 2010 г. в Московской области, в случае создания соответствующих условий и инфраструктуры (переоборудование, сервис, заправка), только на ГСН может быть переведено около 11% общего перспективного автомобильного парка. Величина представляется реально достижимой, а в случае создания стимулирующих условий, даже заниженной. В дальнейшей перспективе парк газобаллонных автомобилей может достичь 30% от общего числа автомобилей, что в условиях Московской области может соответствовать примерно 1 млн. ед., а вместе с Москвой – более 2 млн. ед.

Результаты работ последних лет подтверждают целесообразность и возможность перевода минимум 10-15% транспорта Московской области на газовое топливо. Однако значительные объемы необходимых инвестиций и масштабы необходимого ввода в эксплуатацию технических средств для заправки транспорта ГМТ, как на уровне 2005 г., так и в особенности на уровне 2010 г., а также предшествующий опыт, дают основания рассматривать такие оценки как «программу максимум».

«Программа максимум» требует немедленного начала интенсивной деятельности по ее реализации, включая создание объективных условий, обеспечивающих значительное участие в финансировании не только корпоративного и муниципального, но и индивидуального капитала.

Как современный, так и перспективный период развития народного хозяйства России характеризуются повышением роли природного газа на рынке топливно-энергетических ресурсов. В перспективе газ заметно потеснит и традиционные нефтепродукты, используемые в качестве моторного топлива.

Производство КПГ интенсивно развивающееся направление, которое в будущем превратится в самостоятельную высокорентабельную подотрасль газовой промышленности. Но благодаря не эффективной работе некоторых организаций и объектов, не правильно направленным инвестициям и отсутствию реально выполнимой программы по газификации России эти сроки постоянно растягиваются и увеличиваются. Рынок КПГ практически полностью принадлежит ОАО «Газпром» и отпочковавшимся от ОАО «Газпром» в 1990-2000 гг. организациям и структурам.

Долгосрочные прогнозы по энергетике на ХХI век, разработанные в 90-х годах, свидетельствуют о том, что природный газ – это один из основных перспективных энергоносителей.

КПГ получают на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС) путем подготовки и компримирования (сжатия) природного газа, поступающего по магистральным газопроводам. Очень часто автомобилисты называют КПГ “метаном”, потому что в природном газе основная доля (до 98%) приходится именно на этот газ.

В настоящее время доля газовых автомобилей на КПГ составляет около 0,6% от общего мирового парка. Ежегодный прирост составляет 30-40%. В США и Японии доля газовых автомобилей в 2010 г. должна превысить 1%. В Европе к 2020 г. планируется довести эту величину до 10%. Уже в настоящее время доля ГБА на КПГ в Италии превышает 1%, а в Аргентине – 7% и эти показатели постоянно увеличиваются.

В России при умеренной динамике количество ГБА на КПГ может достичь в 2010 г. 0,5% от общего парка, а в 2020 г. – 2,5%. В ближайшие годы (2005-2010) при темпе прироста производства и использования КПГ на 20%, парк ГБА должен увеличиться на 6-10 тыс. ед/год до 2006 г. и на 15-25 тыс. ед./год после 2008 г.

В настоящее время, в связи с резким скачком цен на нефтяные моторные топлива, складывается благоприятная ситуация к развертыванию широкомасштабных работ по массовому переводу на природный газ автотранспорта, развитию и уплотнению сети газозаправки на большинстве автомагистралей и в населенных пунктах.

Анализ информации по опыту внедрения КПГ в зарубежных странах, обработка результатов различных отечественных оценок перспективного автопарка и возможностей использования газомоторного топлива позволяет сделать ряд выводов, которые представлены ниже.

1. 
   Ресурсы природного газа, как в мире, так и в России гарантируют долгосрочное, вплоть до конца века, обеспечение транспорта газовым моторным топливом.
   
2. 
   Активный рост потребления ГМТ характерен в современный период как для развитых (Италия, США, Канада), так и для развивающихся стран (Аргентина, Бразилия, Боливия и др.).
   
3. 
   Наиболее высокие темпы увеличения парка автомобилей, использующих КПГ, в абсолютном исчислении отмечаются в современный период в развивающихся странах:
   

• 
  Бразилия – 100 тыс. ед./год;
  
• 
  Пакистан – 200 тыс. ед./год;
  
• 
  Аргентина – 90 тыс. ед./год.
  

4. 
   В ближайшие годы интенсивный рост парка ГБА предполагается в Западной Европе, где на уровне 2020 г. ожидается 23,5 млн. ед. (10% парка); в Японии – в 2010 г. ожидается не менее 1 млн. ед. (1,3% парка); в США – в 2010 г. ожидается 1-2 млн. ед.
   
5. 
   В предположении 30-35% ежегодного роста к 2010 г. парк ГБА достигнет 17-23 млн. ед., или около 3% от общего мирового парка.
   

1. 
   Автопарк России в настоящее время близок к 30 млн. ед. В ближайшие годы предполагается его интенсивный рост, в первую очередь, за счет легковых автомобилей и частично легких грузовиков, с темпами 8-9% в год. В перспективе темпы прироста будут снижаться и через 30-40 лет парк практически стабилизируется на уровне 45-50 млн. ед. Стабилизация объясняется насыщением парка (400 ед./1000 чел.).
   
2. 
   Структура автопарка России по типам транспортных средств и его «возрасту» позволяет предполагать возможность перевода на КПГ не менее 30% грузовых автомобилей, 60-70% автобусов и 10-15% легковых автомобилей.
   
3. 
   По опыту зарубежных стран в качестве базовой контрольной величины внедрения КПГ принят 1 млн. ГБА, т.е. количество, оказывающее заметное влияние на рынок моторного топлива и экологию.
   

К сильным сторонам КПГ относится: большая привлекательность, потенциально масштабный рынок, возможность неограниченного роста производства, уже в настоящее время достигающего 2 млрд. м3 в год. А к слабым сторонам: редкая сеть АГНКС, необходимость ее уплотнения и расширения отмечается повсеместно.

Низкая загрузка сети АГНКС делает ее убыточной для ОАО «Газпром». Следует подчеркнуть, что отчасти убытки объяснялись слабым контролем за функционированием АГНКС и их экономическими показателями. Согласно расчетов лаборатории прогнозирования использования и экономики газомоторного топлива ВНИИГАЗа прогнозируемый объем потребления КПГ автотранспортом может достигнуть 22,8 млрд. м3/год. Период освоения таких объемов оценивается в 10-12 лет.

Имеются все предпосылки к тому, чтобы через 7-10 лет объемы производства КПГ достигли 5-6 млрд. нм³/год, а в более удаленной перспективе 20-25 млрд. нм³/год.

Разработка прогноза применения ГМТ в России потребует анализа большого количества статистических данных по размеру и структуре автомобильного парка России, зарубежных стран и мира в целом; долгосрочной практике использования ГМТ на различных видах транспорта; населению России и мира; ресурсам газа; формам собственности. Прогноз будет основываться на оценках роли и места природного газа в мировом энергообеспечении в ХХI веке, анализе темпов развития энергетики, применения возобновляемых источников энергии, направлений технического прогресса в автомобилестроении. В стране имеются предпосылки для резкого увеличения потребления КПГ и СПГ различными отраслями транспорта: автомобильным, железнодорожным, речным, авиационным. Производство КПГ и СПГ уже в ближайшей перспективе может превратиться в высокорентабельную подотрасль газовой промышленности.

Потенциальный спрос на газовое топливо, газовые заправочные станции огромен. Для того чтобы заправиться газом в большинстве городов России, надо простоять 1-1,5 ч.

Рентабельность газового заправочного бизнеса в России составляет:

• 
  для станций сжатого газа внутригаражного типа (индивидуальные средства заправки КПГ или ГСН) - до 400%;
  
• 
  для станций сжатого газа (КПГ) - 20-40%.
  

Изучение рынка ГМТ и существующая потребность покупателей позволили выделить два вида газовых топлив пользующихся наибольшим спросом на данный момент времени - пропан-бутан и метан, причем экономическая эффективность от использования последнего может быть выше, т.к. 1 м³ КПГ стоит дешевле, чем аналогичный объем пропан - бутана. В этой связи, казалось бы, КПГ должен быть «популярен» у всех потребителей. В реальности на метане работает в основном грузовой транспорт и автобусы, а на пропан - бутане – легковые автомобили, большая часть которых принадлежит частникам. Это связано с низкой ценой переоборудования автомобилей на пропан-бутан и большей доступностью заправок.

Главным конкурентом ГМТ на рынке моторных топлив является бензин. Долевое участие ГМТ на рынке моторного топлива составляет всего 0,4%. Можно сказать, что это очень низкий уровень, тогда как потребительская привлекательность ГМТ по сравнению с бензином очевидна: низкая стоимость; снижение эксплуатационных затрат за счет увеличения моторесурса и межремонтных пробегов двигателя, а также снижение расхода моторного масла; уменьшение экологического ущерба.

Исследование рынка и его сегментация позволяет выявить факторы, которые могут способствовать увеличению рентабельности ГМТ.

Увеличение доли рынка ГМТ может быть достигнуто благодаря:

1. Проведению инновационной политики:

• 
  введению в эксплуатацию новых многотопливных станций, реализующих не только метан, но и другие виды топлив;
  
• 
  реконструкции устаревших АГНКС;
  
• 
  строительству на территории АГНКС пунктов переоборудования;
  
• 
  осуществлению дальнейшего перевода ведомственного автотранспорта;
  
• 
  дальнейшему переводу грузового и автобусного парка автопредприятий на природный газ.
  

2. 
   Законодательной поддержке со стороны государственных органов.
   
3. 
   Стимулированию сбыта путем рекламы.
   

1. 
   Существенно более низкие затраты на топливо. По сравнению с бензинами ГМТ в 2-4 раза дешевле. Сроки окупаемости переоборудования зависят от пробега и типа транспорта и составляют 0,5-2 года.
   
2. 
   Увеличение моторесурса двигателей в 1,4-1,6 раза, а также снижение затрат на замену смазочных масел и свечей зажигания.
   
3. 
   Заметное, в 2-4 раза, улучшение экологических характеристик транспортного средства и, как следствие, полное отсутствие со стороны ГИБДД претензий по «выхлопу».
   
4. 
   Безопасность использования (особенно применительно к КПГ).
   

Таким образом, сейчас наступил удачный момент для выхода на рынок России и стран СНГ. Наиболее рентабельный путь — создание в России компании по отверточной сборке европейских изделий и прямое вхождение в газозаправочный бизнес в Российских регионах, опираясь на местные газовые ресурсы.

Централизованные ресурсы природного газа поражают воображение — «Газпром» сегодня добывает его столько же, сколько все другие газовые компании мира вместе взятые.

Просуммировав все, получаем, что на развивающемся Российском рынке существуют все условия для развития успешного газозаправочного бизнеса. Но, самые благие намерения, как и во времена СССР, поддержанные тогдашними руководителями, не приведут к широкой, общенациональной газификации транспорта в нашей стране, если российский предприниматель будет находиться под постоянным бюрократическим прессом, растрачивая свой потенциал и средства не на совершенствование бизнеса, а на традиционный поиск способов обхода надуманных требований, необоснованных норм, отбиваясь и откупаясь от бесконечных «проверяющих», «контролирующих» и «за что-то отвечающих».

Список литературы

1. 
   «Состояние и перспектива использования газовых видов топлива на транспорте»// Издание Фонда «Мосэкотранс».- М:, 2000 г.
   
2. 
   Пронин Е.Н., Чириков К.Ю. Газовое моторное топливо в России: нормативно-правовая база//Газовая промышленность. Сент. 2001г.