И. Е. Бондарчук, В. И. Харин

В комплект сигнализатора входят: датчик, электронный блок, переключатель на три положения «РИО-2М. Сигнализация обле­денения— Отключено — Контроль», лампочка «Обледенение само­лета» с красным светофильтром и лампочка «Контроль РИО» с зеленым светофильтром.

Датчик предназначен для получения электрических сигналов об обледенении самолета; он установлен снаружи самолета на пра­вом борту между шпангоутами № 1 и 2. Электронный блок явля­ется исполнительным устройством; он включает необходимые элек­трические цепи по сигналам датчика; размещен под полом между шпангоутами № 8 и 9.

Переключатель предназначен для включения сигнализатора в работу, а вместе с лампочкой «Контроль РИО» обеспечивает про­верку его работоспособности на земле. Лампочка «Обледенение самолета» служит для сигнализации о включении в работу сигна­лизатора и обледенении датчика.

Переключатель и лампочки расположены на правой панели при­борной доски пилотов.

На амортизационной стойке правого шасси установлен конце­вой выключатель, блокирующий включение сигнализатора в рабо­ту на земле. Это необходимо потому, что при отсутствии обдува и включенном его обогреве, датчик выходит из строя.

Счетчик заряженных частиц по принципу действия представля­ет собой газоразрядный прибор. Когда стенка штыря 2, обращен­ная к окну 5 датчика, и это окно не покрыто льдом, то под дейст­вием излучения радиоактивного источника газ в счетчике ионизи­рован и поэтому счетчик имеет небольшое электрическое сопротивление. Когда стенка штыря или окно покрываются льдом, то он поглощает излучение радиоактивного источника, за счет чего ионизация газа в счетчике уменьшается, а его электрическое со­противление увеличивается. При толщине слоя льда около 1 мм это увеличение сопротивления воспринимается электронным блоком как сигнал

В случае продолжающегося обледенения описанный процесс по­вторяется и в результате задержки выключения лампочка «Обле­денение самолета» горит непрерывно.

Так как температура газа в счетчике влияет на его ионизацию, то сигнализатор работает устойчиво только при температурах на­ружного воздуха от —30° до +25°.

Сигнализатор РИО-2М питается от основных шин бортовой се­ти постоянного, а также переменного однофазного тока. Он потреб­ляет постоянный ток около 0,5 А и переменный — не более 2,6 А.

Для проверки работоспособности сигнализатора необходимо пе­реключатель на правой панели приборной доски установить на 2—

3 мин в положение «Контроль», в результате чего кратковременно загораются лампочки «Обледенение самолета» и «Контроль РИО». По истечении указанного времени переключатель установить на 2—4 с в положение «Отключено», а затем: опять в положение «Конт­роль». Должны повторно загореться на 22±7 с лампочка «Обледе­нение самолета» и на 10±4 с — лампочка «Контроль РИО». По­вторное загорание лампочки «Контроль РИО» свидетельствует об исправности цепи обогрева датчика.

После погашения лампочек переключатель следует опять уста­новить в положение «Отключено», а сигнализатор РИО-2М нужно включать в работу на исполнительном старте (переключатель ус­танавливается в положение «Сигнализация обледенения»). При этом необходимо иметь в виду, что сигнализатор работает устойчи­во через 15 мин после его включения.

При отказе сигнализатора в полете следует проверить, вклю­чен ли АЗС-2 «Сигнализация обледенения» на щите АЗС и заме­нить предохранитель СП-5, который установлен на панели пере­менного тока и защищает цепь питания сигнализатора.

Сигнализатор РИО-2М выключают после посадки самолета (на рулении), устанавливая переключатель «РИО-2М» в положение «Отключено».

Лампочки световой сигнализации установлены в пилотажно-по-садочном сигнализаторе ППС-2МВК, который расположен на сред­ней панели приборной доски пилотов.

Положение каждой ноги шасси контролируется по двум лам­почкам: лампочка с зеленым светофильтром горит при ее выпущен­ном положении, а лампочка с красным светофильтром — при убран­ном. Кроме того, на сигнализаторе ППС-2МВК установлены табло «Выпусти шасси» и «Выпусти закрылки», которые подсвечиваются в соответствующих случаях.

Для регулировки яркости свечения лампочек и проверки их ис­правности на сигнализаторе имеется ручка-кнопка: ее поворотом регулируется яркость свечения лампочек, а при нажатии они все включаются и подсвечивают табло.

Звуковая сигнализация обеспечивается сиреной, установленной над дверью в кабине экипажа.

Эта же сирена входит в состав систем сигнализации пожара и разгерметизации кабины.

После включения сирены от любой системы ее можно выключить кратковременным нажатием кнопки «Выключение сирены» на вертикальной панели правого пульта кабины экипажа. Но если сигнал включения сирены прекратится, а потом поступит опять, то сирена включится повторно.

Каждая лампочка, установленная на сигнализаторе ППС-2МВК и сигнализирующая о положении шасси, включается концевым вы­ключателем, связанным с замком данного положения ноги шасси. Концевой выключатель включает лампочку только в том случае, когда нога шасси находится на соответствующем замке ее поло­жения.

Табло «Выпусти закрылки», «Выпусти шасси» и сирена включа­ются этими же концевыми выключателями совместно с такими же выключателями, которые срабатывают от рычагов управления двигателями (РУД) и от механизма управления закрылками. При этом с каждым РУД связаны два концевых выключателя, один из которых обеспечивает сигнализацию о положении рычага «Малый газ», а другой — о положении «Большой газ». Датчиком положе­ния закрылков является концевой выключатель, установленный в механизме концевых выключателей МКВ-2.

Включение табло и сирены обеспечивается также электромаг­нитными реле, работающими совместно с концевыми выключате­лями.

Система сигнализации питается от аварийной шины бортовой сети постоянного тока. Цепи питания защищены АЗС-2 «Сигнали­зация шасси» и «Сигнализация закрылков», которые установлены на щите АЗС и одновременно служат для включения системы.

Если РУД обоих двигателей находятся в положении более 76° по УПРТ, шасси выпущены, а закрылки не выпущены на взлетный угол 15±2°, то включаются табло «Выпусти закрылки» и сирена. Когда же РУД обоих двигателей установлены в положение менее 24° по УПРТ и хотя бы одна нога шасси не находится на замке выпущенного положения, подсвечивается табло «Выпусти шасси» и звучит сирена. Если при этих условиях закрылки выпущены на угол 15±2°, то сирена с помощью кнопки «Выключение сирены» не выключается.

Перед полетом следует нажатием кнопки проверить исправ­ность лампочек, в том числе и подсвечивающих табло, а ее пово­ротом — регулировку яркости свечения лампочек. Если в полете какая-либо лампочка при соответствующих условиях не горит или не подсвечивается табло, то их исправность проверяется таким же способом.

19. Сигнализация о разгерметизации кабины
Система сигнализации о разгерметизации кабины предназна­чена для выдачи прерывистых светового и звукового сигналов при аварийной разгерметизации кабины. Датчиком в системе является высотный сигнализатор ВС-46, установленный на потолке переднего грузового отсека. По принципу действия он представляет собой барометрическое реле.
При разгерметизации кабины на высоте более 3000 м замыкаются контакты сигнализатора ВС-46. В результате этого прерыви­сто звучит сирена и прерывисто горит лампочка «Пользуйся ки­слородом» с синим светофильтром, установленная на средней па­нели приборной доски пилотов. Для проверки сигнализации на вертикальной панели правого пульта кабины экипажа имеется кнопка «Контроль прерывистой сигнализации».

Система сигнализации питается постоянным током от аварий­ной шины бортовой сети. Цепь питания сигнализатора защищена автоматом защиты АЗС-5 с надписью «ВС-46», который одновремен­но служит выключателем питания и установлен на щите АЗС.

Перед полетом необходимо включить питание системы и для ее проверки нажать кнопку «Контроль прерывистой сигнализации». При нажатой кнопке должна прерывисто гореть лампочка «Поль­зуйся кислородом» и звучать сирена.

20. Система сигнализации и тушения пожара
Назначение и состав. На самолете установлены две стационар­ные противопожарные системы: ССП-2А и ССП-7. Система ССП-2А предназначена для противопожарной защиты четырех отсеков — гондол двигателей и отсеков топливных баков, система ССП-7 для обнаружения и тушения пожара в двигателях.

Системы ССП-2А и ССП-7 обеспечивают:

световую и звуковую сигнализацию о пожаре;

автоматическое включение тушения пожара в отсеках гондол двигателей и топливных баков;

ручное включение пожаротушения в отсеках и двигателях;

автоматическое включение пожаротушения в отсеках и двигате­лях при посадке с убранными шасси;

проверку исправности элементов и агрегатов системы.

На самолете в состав системы ССП-2А входят следующие эле­менты и агрегаты, установленные вне кабины экипажа: 72 датчика ДПС-1АГ, четыре исполнительных блока БИ-2АУ, шесть огнетуши­телей ОС-8М, четыре (по числу отсеков) электромагнитных распре­делительных крана.

Каждый датчик ДПС-1АГ представляет собой батарею термо­пар и является датчиком пожара, воспринимающим скорость изме­нения и величину температуры окружающей среды. Датчики объ­единены в группы, в каждой группе три датчика соединены после­довательно. В каждом из четырех отсеков установлено шесть групп датчиков.

Исполнительный блок БИ-2АУ состоит из шести идентичных не­зависимых каналов. Основным элементом такого канала является чувствительное электромагнитное реле. К этому реле подключена указанная выше одна группа датчиков ДПС-1АГ. Исполнительные блоки установлены на потолке пассажирского салона между шпан­гоутами № 23 и 25.

Огнетушители ОС-8М имеют пиропатроны, обеспечивающие электрическое дистанционное открытие баллонов, и установлены в гондоле левого двигателя. Три огнетушителя относятся к первой и три — ко второй очереди пожаротушения.

Электромагнитный кран предназначен для подачи огнегасящей смеси от огнетушителей в соответствующий отсек. Краны объедине­ны в блоки по два и по одному блоку установлено в гондоле каж­дого двигателя.

На щитке пожаротушения (рис. 18), расположенном на фонаре кабины экипажа, установлены следующие органы управления и контроля системы ССП-2А: четыре (по числу отсеков) лампы-кнопки; шесть лампочек с желтыми светофильтрами, сигнализирую­щих об исправности пиропатронов огнетушителей; кнопка второй очереди пожаротушения; переключатель «Пожаротушение — Про­верка».

Лампы-кнопки установлены в ряд в порядке расположения от­секов на самолете, имеют соответствующие надписи, которые под­свечиваются лампочками при их горении.

На самолетах последних выпусков, где имеется вспомогатель­ная силовая установка, система ССП-2А обеспечивает также сиг­нализацию и тушение пожара в отсеке этой установки, поэтому на щитке пожаротушения установлено пять ламп-кнопок. Кроме того, на таких самолетах в отсеках гондолы правого двигателя и вспомо­гательной силовой установки расположено по три группы датчиков.

Каждая лампа-кнопка предназначена для открытия распредели­тельного крана данного отсека и ручного разряда огнетушителей первой очереди. Лампочка в ней горит при пожаре в соответствую­щем отсеке, а также когда открыт распределительный кран этого отсека. Сигнальные лампочки огнетушителей первой очереди имеют обозначения I, IA, IБ, а второй очереди — II, IIА, IIБ.

Кнопка второй очереди пожаротушения обеспечивает включение пожаротушения второй очередью огнетушителей только при усло­вии, что открыт хотя бы один распределительный кран (горит хотя бы одна лампа-кнопка).

Переключатель «Пожаротушение — Проверка» имеет три поло­жения и предназначен для включения электропитания систем ССП-2А и ССП-7 в режиме готовности к пожаротушению или в режиме проверки. При его среднем положении противопожарная система выключается.

Система ССП-7 включает в себя:

четыре датчика ДТБ-2А, которые установлены по одному на ло­бовом картере и на корпусе камеры сгорания каждого двигателя;

исполнительный блок ССП-7-БИ, расположенный на потолке пассажирского салона между шпангоутами № 25 и 26;

четыре огнетушителя ОС-2ИЛ с пиропатронами, размещенных по два у противопожарных перегородок двигателей (два огнетушителя используются

Перечисленные агрегаты системы ССП-7 по назначению и устройству аналогичны соответствующим агрегатам системы ССП-2А.

На щитке пожаротушения установлены следующие устройства сигнализации и управления стационарной противопожарной систе­мы ССП-7:

две лампочки с красными светофильтрами «Пожар внутри ле­вого двигателя» и «Пожар внутри правого двигателя», каждая из которых горит при пожаре в двигателе;

четыре лампочки с желтыми светофильтрами, сигнализирующие об исправности пиропатронов огнетушителей;

две кнопки пожаротушения в двигателях.

Два концевых выключателя, включающие систему пожаротуше­ния при посадке самолета с убранными шасси, установлены за ниж­ней обшивкой фюзеляжа между шпангоутами № 14—15 и № 30—31. Электромагнитные реле системы сигнализации и тушения пожара размещены в релейной коробке на потолке переднего грузового от­сека. Проверка системы ССП-7 осуществляется со щитка проверки (рис. 19), установленного на фонаре кабины экипажа. На щитке имеются кнопка «Включение датчиков» и галетный переключатель «Датчики двигателей и крыльев» на 11 положений, обозначения которых означают следующее:

«Краны» — распределительные краны;

«1 внутр.» и «2 внутр.» — датчики ДТБ-2А левого двигателя;

«3 внутр.» и «4 внутр.» — датчики ДТБ-2А правого двигателя;

Противопожарная система питается от аварий­ной шины бортовой сет постоянного тока. Цепи ее питания защищены тремя АЗС-10 «Система пожа­ротушения», расположен­ными на щите АЗС.

Схема принципа работы системы ССП-2А приведена на рис. 20. С целью упрощения на ней показана только одна группа датчиков ДПС-1АГ (поз. 6) и распределительный кран 7 одного отсека, упу­щены некоторые промежуточные реле и другие элементы, не опре­деляющие принцип работы системы.

Для включения готовности к пожаротушению необходимо вклю­чить АЗС-10 «Система пожаротушения» на щите АЗС и переклю­чатель «Пожаротушение — Проверка» установить в положение «По­жаротушение». В результате включаются лампочки 9, 11 сигнали­зации исправности пиропатронов огнетушителей, а также аналогич­ные лампочки огнетушителей ОС-2ИЛ. Их минусовые цепи питания замкнуты через нити накаливания пиропатронов огнетушителей, поэтому лампочки будут гореть только при условии целости этих нитей. В то же время лампочка по сравнению с накальной нитью пиропатрона представляет собой большое электрическое сопротив­ление, вследствие чего в цепи протекает ток сравнительно малой величины, которого достаточно для свечения лампочки, но не хва­тает для срабатывания пиропатрона.

Если в отсеке возникнет пожар, то в результате их нагрева и по­вышения температуры датчики создадут электродвижущую силу, за счет которой потечет ток через обмотку чувствительного реле Р3, расположенного в исполнительном блоке БП-2АУ. Когда темпера­тура нагрева датчиков достигнет 150° и будет нарастать со скоро­стью не менее 2° в секунду, величины этого тока будет достаточно для срабатывания реле и оно замкнет свои контакты. Этим вклю­чится промежуточное реле Р4, которое включает сирену, лампу-кнопку и электромагнитный распределительный кран. Распредели­тельный кран откроется и встанет на самоблокировку через АЗС-10 и переключатель, вследствие чего он будет открыт до выключения электропитания системы. При этом через замкнутые

замыкание цепи питания лампы-кнопки, которая теперь будет гореть до тех пор, пока открыт кран;

включение реле Р5, в результате чего погаснут лампочки сигна­лизации исправности пиропатронов огнетушителей первой очереди, напряжение бортовой сети подводится к этим пиропатронам и огне­тушители разряжаются;

подведение напряжения бортовой сети к кнопке пожаротушения второй очереди, в результате чего пожаротушение огнетушителями второй очереди возможно будет включить только в том случае, когда открыт распределительный кран хотя бы одного отсека.

Если пожар будет потушен, то прекратит звучать сирена. Одна­ко для проверки ликвидации пожара необходимо:

через 15 с после погасания лампочек огнетушителей первой оче­реди кратковременно установить переключатель «Пожаротушение—Проверка» в среднее положение, т. е. выключить электропи­тание системы, вследствие чего закроется распределительный кран;

повторно включить систему, установив переключатель в поло­жение «Пожаротушение».

Если пожар ликвидирован, то лампа-кнопка после указанных действий повторно не загорится, так как датчики не будут сигнали­зировать о пожаре. Однако во время пожара цепи датчиков могут быть повреждены, что тоже вызовет отсутствие сигнализации. По­этому необходимо визуально убедиться в ликвидации пожара.

В случае продолжающегося пожара датчики ДПС-1АГ будут выдавать соответствующий сигнал и после включения системы лам­па-кнопка загорится повторно, а также будет звучать сирена.

Закрывать распределительный кран ранее чем через 15 с после срабатывания огнетушителей первой очереди запрещается, так как в это время через него под давлением проходит огнегасящая смесь, которая впоследствии не даст возможности открыть кран.

Пожаротушение огнетушителями второй оче­реди включают в том случае, когда с помощью огнетушителей первой очереди пожар не был ликвидирован.

Если лампа-кнопка данного отсека горит (кран открыт), для включения пожаротушения необходимо нажать кнопку второй оче­реди пожаротушения. При этом через замкнувшиеся контакты кнопки включается реле Р6, вследствие чего разряжаются огнету­шители второй очереди и гаснут лампочки, сигнализирующие об исправности их пиропатронов.

Когда лампа-кнопка соответствующего отсека не горит, необхо­димо:

для открытия распределительного крана нажать лампу-кнопку, которая при этом должна загореться;

для разряда огнетушителей второй очереди нажать кнопку по­жаротушения этой очереди.

Через 15 с после включения огнетушителей второй очереди нуж­но убедиться в ликвидации пожара, как было указано выше.

Ручное управление пожаротушением огнету­шителями первой очереди осуществляется в случае, ког­да пожар замечен визуально, а система автоматически не включает­ся, а также при пожаре в двигателе.

Для разряда огнетушителей первой очереди в один отсек необ­ходимо нажать лампку-кнопку соответствующего отсека. При этом через замкнувшиеся контакты кнопки замыкается цепь питания рас­пределительного крана и он открывается.

В дальнейшем система работает как при автоматическом пожа­ротушении.

Если огнетушители первой очереди необходимо разрядить в два и более отсека, то лампы-кнопки следует нажать по возможности одновременно. Это обусловлено тем, что после срабатывания пиро­патронов огнетушителей вследствие создавшегося в трубопроводах давления распределительные краны других отсеков могут не от­крыться.

Принцип работы системы ССП-7. В случае пожара в двигателе по сигналу, который выдается хотя бы одним из датчиков этого двигателя, срабатывает реле в исполнительном блоке ССП-7-БИ. В результате включаются сирена и соответствующая лампочка «По­жар двигателя».

После останова двигателя для тушения пожара необходимо нажать кнопку пожаротушения данного двигателя. При нажатии кнопки разряжаются два огнетушителя этого двигателя и гаснут лампочки сигнализации исправности их пиропатронов.

Одновременно с целью блокирования очага пожара разряжают огнетушители ОС-8М первой, а при необходимости и второй очере­ди—в гондолу двигателя. Когда пожар ликвидирован, выключают­ся сирена и лампочка сигнализации пожара двигателя.

При отсутствии сигнализации о пожаре в двигателе, когда по­жар замечен визуально, или в случае отказа двигателя, пожароту­шение в двигателе включают так же, как и при наличии сигнали­зации.

Пожаротушение при посадке с убранными шасси включается концевыми выключателями, срабатывающими за счет смятия нижней обшивки фюзеляжа. При этом достаточно срабатывания одного концевого выключателя, вследствие чего от­крываются распределительные краны отсеков и загораются четыре лампы-кнопки, разряжаются все огнетушители ОС-8М и ОС-2ИЛ и гаснут лампочки сигнализации исправности их пиропатронов.

Предполетная проверка. Противопожарную систему необходимо проверять перед запуском двигателей, газотурбинной установки. Для ее включения в режим проверки нужно включить АЗС-10 на щите АЗС и переключатель «Пожаротушение — Проверка» устано­вить в положение «Проверка». После этого убедиться, что все лампочки, сигнализирующие об исправности пиропатронов огне­тушителей, горят, а лампы-кнопки и лампочки пожара двигателей не горят.

В дальнейшем в процессе проверки система срабатывает как при пожаре, но огнетушители не разряжаются, так как переключа­тель установлен в положение «Проверка».

Для проверки системы ССП-7 переключатель на щитке провер­ки надо установить поочередно в положения «1 внутр.», «2 внутр.», «3 внутр.» и «4 внутр.», при каждом его положении нажимая кноп­ку проверки. Когда кнопка нажата, должна звучать сирена и го­реть лампочка пожара соответствующего двигателя.

С целью проверки датчиков отсеков необходимо последователь­но установить переключатель в положения, соответствующие этим датчикам, и нажать кнопку проверки. Во всех положениях переклю­чателя при нажатой кнопке должны гореть все лампы-кнопки и звучать сирена.

Для проверки распределительных кранов следует установить переключатель на щитке проверки в положение «Краны» и нажать все лампы-кнопки, которые при этом должны загореться и гореть после их отпускания. Одновременно должны погаснуть три лампочки сигнализации

исправности пиропатронов огнетушителей пер­вой очереди.

Горение ламп-кнопок после их нажатия свидетельствует об от­крытии распределительных кранов. Для проверки их закрытия следует переключатель на щитке пожаротушения установить в сред­нее положение, а затем опять в положение «Проверка». После этого должны гореть все лампочки контроля исправности пиропатронов огнетушителей и не должны гореть лампы-кнопки. Если пожара нет и горит хотя бы одна лампа-кнопка, то нельзя устанавливать пере­ключатель в положение «Пожаротушение», так как разрядятся огнетушители первой очереди.

После проверки, перед запуском двигателей или газотурбин­ной установки переключатель на щитке пожаротушения необходимо установить в положение «Пожаротушение». Переключатель провер­ки должен находиться в положении «Краны». Выключать противо­пожарную систему следует после остановки двигателей.

На самолетах первых выпусков порядок проверки системы ССП-2А несколько отличается от рассмотренного. На этих самоле­тах переключатель проверки не имеет положения «Краны», но имеет положение «Выключено», и распределительные краны проверяются одновременно с датчиками отсеков. При каждом соответствующем положении переключателя проверки, нажатии и отпускании кнопки проверки лампы-кнопки продолжают гореть. Это свидетельствует об открытии распределительных кранов. Перед установкой пере­ключателя проверки в очередное положение их нужно закрыть, для чего переключатель на щитке пожаротушения необходимо устано­вить в среднее положение, а затем для дальнейшей проверки опять установить его в положение «Проверка».

Фиксаторы предназначены для фиксации закрытого положения багажной, грузовой дверей и аварийных люков при отсутствии эки­пажа самолета на неохраняемой стоянке. Перед полетом фиксато­ры должны быть сняты с замков и установлены в гнезда на панели, которая имеется для них в переднем грузовом отсеке. С замками дверей и люков связаны концевые выключатели, такие же выклю­чатели имеются в гнездах фиксаторов. Если хотя бы одна дверь или люк не будут закрыты или фиксатор не будет установлен в гнездо, то соответствующий концевой выключатель включает лампочку «Двери и люки открыты».

Электропитание системы включается с помощью АЗС-2, распо­ложенного на щите АЗС.

Для выключения лампочки вызова и лампы-кнопки нужно по­вторно нажать на эту лампу-кнопку.

кабины экипажа. Каждый патрон кассеты имеет свою кноп­ку, на которой указан его цвет, а каждая кассета — выключатель на пульте. Для выстрела ракеты не­обходимо включить АЗР-6 «Ракеты сигнальные» (на щите АЗС), выключатель кассеты и нажать соот­ветствующую кнопку на пульте управления раке­тами.

Огни питаются от аварийной шины бортовой сети постоянного тока через АЗР-10, расположенный на щите АЗС. Для включения огней на средней панели приборной доски имеется выключатель, «АНО — Выключено».

На самолете установлены два светосигнальных огня ОСС-61; один —на киле, другой — на нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами № 24 и 25. Огонь представляет собой зеркализованную лампу, которая вращается с помощью электродвигателя. Лам­па прикрыта обтекателем.

Огни питаются от основной шины бортовой сети постоянного тока. Каждый из них потребляет ток не более 3,5 А. Цепи питания огней защищены двумя АЗС-5 «Проблесковые маяки. Верхний. Нижний», расположенными на щите АЗС.

Включаются огни с помощью выключателя «Проблесковые мая­ки», установленного на средней панели приборной доски кабины экипажа.

При подготовке к ночным полетам необходимо проверить аэро­навигационные и светосигнальные огни внешним осмотром и их включением.

Аэронавигационные огни следует включать при выполнении ноч­ных полетов, а также днем в условиях метеорологической видимо­сти менее 4 км.

Они должны быть включены с момента выруливания до заруливания самолета на стоянку. Проблесковые маяки включают на все время полета независимо от времени суток и метеорологических условий.

Лампа фары питается от основной шины сети постоянного тока и потребляет ток около 9 А. Предохранитель СП-15, защищающий цепь питания лампы, расположен в левом ЦРУ.

В фаре ПРФ-4 применена лампа, имеющая две нити накала: посадочную, включаемую кратковременно при взлете и посадке самолета, и рулежную, включаемую при рулении самолета на более длительное время. Во избежание выхода фары из строя посадочную нить можно включать на время не более 5 мин с перерывами 5 мин. Время включения рулежной нити не ограничивается.

Фара выпускается и убирается при помощи электромеханизма. С целью исключения его перегрева и выхода из строя допускается не более пяти циклов выпуска — уборки фары, после чего электромеханизм должен полностью остыть. Время выпуска пли уборки фары — около 12 с.

Для управления механизмами выпуска и уборки фар на сред­ней панели приборной доски установлен переключатель «Выпуск—Уборка» на три положения. Здесь же установлен переключатель на три положения «Большой свет — Малый свет», предназначенный для включения света фар. Фары и электромеханизмы управления питаются от основных шин бортовой сети постоянного тока. Элект­ромеханизм потребляет ток не более 2,6 А, рулежная нить — 7А и посадочная — около 23 А.

Цепи питания электромеханизмов, рулежных нитей, а также цепи включения посадочных нитей защищены двумя автоматами защиты АЗР-10 с надписью «ПРФ-4», установленными на щите АЗС. Цепи питания посадочных нитей защищены двумя предохра­нителями ИП-20, расположенными в левом ЦРУ.

Осветительные ракеты предназначены для освещения местности в ночное время при выборе посадочной площадки в аварийных слу­чаях. Две ракеты установлены в держателях, расположенных у бортов фюзеляжа между шпангоутами № 40 и 41.

Управление сбросом ракет электродистанционное. Пульт управ­ления (рис. 23) установлен па вертикальной панели правого пульта летчика. На нем имеются выключатель для включения пеней конт­роля и сброса ракет, лампочки сигнализации наличия ракет и кноп­ки их сброса.

Для контроля наличия и сброса ракет необходимо вклю­чить выключатель, после чего должны загореться лампочки, что свидетельствует о наличии ракет. Сброс ракеты осуществ­ляется нажатием соответствую­щей кнопки. Кроме того, обе ракеты одновременно можнс сбросить с помощью выключа­теля «Аварийный сброс ракет», расположенного на горизон­тальной напели левого пульта летчика.

Системы управления раке­тами питаются от аварийной шипы бортовой сети постоян­ного тока. Цепи питания защи­щены двумя АЗС-5 «Ракеты осветительные», один из которых имеет надпись «Основной», а дру­гой— «Аварийный», в соответствии с защищаемыми цепями сбро­са ракет.

Для работы с картой и ведения записей в полете в условиях осве­щения кабины экипажа красным светом применяются индивидуаль­ные светильники белого света типа КЛСРК-45, установленные на бортах кабины. На арматуре каждого светильника имеются ручка реостата для включения, выключения, регулировки яркости свече­ния лампы, а также кнопка, предназначенная для кратковремен­ного включения лампы.

Лампы освещения кабины экипажа питаются постоянным током от аварийной шины бортовой сети.

Подсвет приборов, надписей, панелей, пультов и щитков осу­ществляется красным светом с помощью кабинных ламп заливаю­щего света и светильников индивидуального подсвета приборов. Лампы заливающего света установлены на щитках, пультах и т. п., индивидуальные светильники — возле каждого прибора.

В каждом светильнике подсвета приборов па приборной доске летчиков имеются две лампы, питающиеся по двум раздельным цепям. В случае неисправности одной из цепей прибор подсвечивается одной лампой. Надписи на щитках и панелях подсвечивают­ся светильниками с помощью светопроводов.

Освещение приборов индивидуальными светильниками и щит­ков с помощью светопроводов имеет нормальный и аварийный ре­жимы. При нормальном режиме напряжение подается на все лампы светильников индивидуального освещения приборов и арматур подсвета светопроводов. В случае аварийного питания бортовой сети постоянного тока нерегулируемое напряжение подводится толь­ко к светильникам тех приборов, которые работают в этих усло­виях.

При обесточивании основной шины сети постояного тока или неисправности цепи освещения наиболее ответственных светопрово­дов автоматически включаются четыре кабинные лампы, обеспечи­вающие аварийное освещение приборной доски заливающим крас­ным светом. Две эти лампы установлены на потолке и по одной — на вертикальных панелях левого и правого пультов.

Все лампы красного света питаются от бортовой сети постоянного тока. Цепи их питания защищены автоматами защиты, распо­ложенными на щите АЗС и на приборной доске радиста, а также предохранителями типа СП, которые установлены на РК кабины экипажа, на вертикальных панелях левого и правого пультов и на приборной доске радиста.

Подсвет приборов на панелях приборной доски, центральном, левом пультах и верхнем щитке включается с помощью переключа­теля на три положения «Освещение приборов — Аварийное», распо­ложенного на левой панели приборной доски. Он обеспечивает включение подсвета в нормальном и аварийном режимах. Подсвет левого пульта включается со щита АЗС, приборной доски радиста и щита АЗС — с приборной доски радиста. Яркость подсвета регу­лируется с помощью ручек реостатов, которые установлены на ле­вом и правом пультах, на верхнем щитке и на приборной доске радиста.

Лампы аварийного освещения приборной доски заливающим светом включаются автоматически только в том случае, когда ручки реостатов регулировки их яркости, расположенные на левом пуль­те, выведены, т. е. повернуты против хода часовой стрелки.

Предполетная проверка освещения кабины экипажа и подсвета приборов осуществляется следующим образом.

Включением плафонов общего и ламп индивидуального освеще­ния проверяется их исправность.

Для проверки подсвета приборов необходимо:

переключатель «Освещение приборов — Аварийное» на левой панели приборной доски установить в положение «Освещение при­боров» и включить АЗС подсвета на приборной доске радиста;

поворотом ручек реостатов убедиться, что включаются все лам­пы подсвета и регулируется яркость их свечения;

поворачивая против хода часовой стрелки ручки реостатов на левом пульте, убедиться, что автоматически зажигаются лампы ава­рийного подсвета приборной доски заливающим красным светом;

установить арматуры этих ламп в положение, обеспечивающее осве­щение приборной доски;

перевести переключатель на левой панели приборной доски из положения «Подсвет приборов» в положение «Аварийный» и убе­диться, что подсвечиваются все приборы, для которых предусмот­рен аварийный подсвет.

Общее освещение осуществляется лампами дневного света, которые разделены на четыре группы. Каждая группа вклю­чается с помощью отдельного выключателя. Выключатели уста­новлены на злектрощитке бортпроводника. Лампы общего освеще­ния питаются от основной шины бортовой сети переменного одно­фазного тока. Их общая цепь питания защищена предохранителем СП-20, расположенным в распределительной коробке переменного тока напряжением 115 В. Кроме того, на электрощитке бортпровод­ника установлены четыре предохранителя СП-5, каждый из кото­рых защищает цепь питания одной группы ламп.

Основное освещение можно включать только при питании бор­товой сети от аэродромного источника электроэнергии переменного тока или от генератора ГО-16ПЧ8. Его включение при питании бор­товой сети от преобразователя П-750 2-й серии запрещается, так как это может привести к выходу преобразователя из строя. При отри­цательных температурах наружного воздуха перед включением основного освещения пассажирский салон рекомендуется прогреть от наземного кондиционера.

В полете при включенных лампах основного освещения необхо­димо вести наблюдение за их работой. Если какая-либо из ламп по­гасла или горит неустойчиво (мигает), необходимо выключить всю группу, к которой относится эта лампа. Несвоевременное отключе­ние лампы может привести к перегреву и сгоранию ее пускового дросселя, в результате чего из-под облицовочных панелей потолка пассажирского салона появляется дым.

Дежурное освещение предназначено для освещения пас­сажирского салона при неработающем основном освещении. Это освещение осуществляется лампами, которые питаются от аварий­ной шины бортовой сети постоянного тока. Цепь питания ламп за­щищена АЗР-15, который одновременно является выключателем дежурного освещения и установлен на электрощитке бортпровод­ника.

Проходное освещение предназначено для того, чтобы осветить проход в пассажирский салон и кабину экипажа без пред­варительного подключения источника электроэнергии к бортовой сети, которое осуществляется из кабины экипажа. Для этого лампы проходного освещения питаются непосредственно от бортовых акку­муляторов или от шины наружных средств аэродромного обслужи­вания, когда к этой шине подводится напряжение от разъема аэро­дромного питания АР-1, к которому подсоединен аэродромный источник электроэнергии постоянного тока.

К проходному освещению относятся часть ламп дежурного осве­щения, один плафон белого света в кабине экипажа, плафон на по­толке переднего багажного отсека, плафон над входом в пассажирский салон и лампа освещения верхней ступени лестницы у входа в пассажирский салон. Проходное освещение включается с помо­щью переключателей, которые установлены по одному у входной двери самолета и в кабине экипажа у двери справа. Для включения освещения нужно рукоятку одного из них переключить в другое по­ложение.

ГЛАВА 6. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ И ОБОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
27. Система обогрева воздушных винтов и обтекателей их втулок
Назначение и состав. Лопасти и обтекатели втулок воздушных винтов с целью их защиты от обледенения обогреваются перемен­ным однофазным током напряжением 115 В, частотой 400 Гц.

В состав системы входят: панель управления ПУ-24АМ, два сиг­нализатора обледенения СО-4А, нагревательные элементы лопастей и обтекателей втулок винтов.

Панель управления ПУ-24АМ включает в себя программный механизм, обеспечивающий поочередное включение электропитания нагревательных элементов левого п правого винтов, а также вклю­чение обогрева на заданное время при работе системы в автомати­ческом режиме от сигнализаторов СО-4А.

Благодаря блокировке с пневмоэлектрическими выключателями ВС-1А системы запуска двигателей панель обеспечивает включение обогрева винта только при работающем двигателе. Это необходимо потому, что на неработающем двигателе нагревательные элементы не обдуваются и при включенном обогреве могут выйти из строя.

Панель управления ПУ-24АМ установлена на потолке между шпангоутами № 16 и 17.

Сигнализаторы обледенения СО-4А предназначены для включе­ния обогрева при работе системы в автоматическом режиме, а так­же обеспечивают световую сигнализацию об обледенении двигате­лей. Они установлены по одному на лобовых картерах двигателей.

По принципу работы сигнализатор СО-4А представляет собой пневмоэлектрическое реле. В нем разность полного и статического давлений воздушного потока воспринимается упругой мембраной, с которой соединен подвижный электрический контакт. При отсутст­вии обледенения и наличии разности этих давлений контакты сиг­нализатора разомкнуты. В случае обледенения отверстия полного давления закрываются льдом, и под

Рис. 24. Установка щитка управления противообледенительными системами на правой напели приборной доски

Нагревательные элементы противообледенительной системы вин­тов помещены па каждой лопасти и в обтекателях втулок винтов.

На правой панели приборной доски установлены следующие эле­менты управления системой и контроля ее работы (рис. 24):

переключатель «Винт. Основная система — Аварийная система», предназначенный для включения системы в автоматический (основ­ной) пли неавтоматический (аварийный) режим работы (при его среднем положении система выключена);

две лампочки с зелеными светофильтрами «Винт левый», «Винт правый», сигнализирующие о включении нагревательных элементов винтов;

две лампочки с оранжевыми светофильтрами «Обледенение ле­вого двигателя», «Обледенение правого двигателя», которые вклю­чаются при включенной системе сигнализаторами СО-4А, когда сигнализаторы покроются льдом, а также на земле при неработаю­щих двигателях;

нажимный переключатель «Контроль — Левая система — Пра­вая система», предназначенный для проверки системы в основном режиме и для контроля исправности лампочек, сигнализирующих об обледенении двигателей.

Питание системы осуществляется от основной шины бортовой сети постоянного тока и от шины обогрева винтов, расположенной в РК переменного тока напряжением 115 В. Электроэнергией постоян­ного тока питается автоматика, а переменного — нагревательные элементы лопастей и обтекателей втулок винтов, а также лампочки, сигнализирующие о включении этих нагревательных элементов (через гасящие сопротивления).

Цепь питания по постоянному току защищена АЗР-15 и АЗР-6 «Противообледенители винтов и коков», установленными на щите АЗС. Цепи питания нагревательных элементов винтов защищены двумя предохранителями ПВ-80АС, которые расположены в РК переменного тока напряжением 115 В.

Принцип работы. При основном режиме работы системы элект­ропитание нагревательных элементов винтов включается автома­тически, когда обледенеет сигнализатор СО-4А хотя бы одного дви­гателя.

В случае обледенения сигнализатора замыкаются его контакты, через которые включаются соответствующая лампочка «Обледене­ние двигателя» и панель ПУ-24А. В результате включается обогрев сигнализатора, и программный механизм панели отрабатывает цикл длительностью 144 с, подключая попеременно на 24 с обогрева­тельные элементы левого и правого винтов (соответственно загора­ются лампочки с зелеными светофильтрами). Вследствие нагрева сигнализатора лед с него сбрасывается, поэтому выключаются обо­грев сигнализатора и лампочка «Обледенение двигателя». Если обледенение продолжается, то еще до истечения указанного цикла сигнализатор СО-4А обледенеет повторно и описанный процесс по­вторится.

Когда включена аварийная система, панель ПУ-24А подклю­чает попеременно на 24 с нагревательные элементы левого и пра­вого винтов независимо от наличия или отсутствия обледенения. Соответственно загораются лампочки «Винт левый» и «Винт пра­вый».

Лампочки, сигнализирующие об обледенении двигателей, вклю­чаются так же только при обледенении сигнализаторов СО-4А.

При подключенном к бортовой сети аэродромном источнике электроэнергии постоянного тока или генераторе ГС-24А и оста­новленных двигателях необходимо проверить исправность сигнали­заторов СО-4А. Для этого следует включить АЗР «Противообледе­нители винтов и коков» на щите АЗС и переключатель «Винт» уста­новить на 5—10 с в положение «Основная система». Когда при исправных сигнализаторах загорятся лампочки «Обледенение лево­го двигателя» и «Обледенение правого двигателя», надо переключа­тель «Винт» установить в среднее положение.

Противообледенительную систему винтов следует проверять после подключения к бортовой сети генераторов СТГ-18ТМО и ГО-16ПЧ8 и при обоих работающих двигателях. Для проверки необходимо заметить показания амперметра генератора ГО-16ПЧ8, а затем переключатель «Винт» установить на время не более 1 мин в положение «Аварийная система». В течение этого времени долж­ны попеременно на 24 с загораться лампочки «Винт левый», «Винт правый» и показания амперметра генератора ГО-16ПЧ8 должны увеличиться на 60—65 А. По истечении указанного времени пере­ключатель «Винт» надо установить в положение «Основная систе­ма» и, когда перестанут загораться лампочки «Винт левый» и «Винт правый», перевести переключатель «Винт» в среднее положение.

Во время проверки обогрева винтов на земле необходимо пом­нить следующее:

систему разрешается проверять только при обоих работающих двигателях;

во время проверки аварийную систему можно включать на время не более 1 мин, так как при включении на более длительное время вследствие недостаточного обдува винтов их нагревательные эле­менты могут перегреться и выйти из строя;

работу системы обязательно проверять по току нагрузки гене­ратора ГО-16ПЧ8, так как нагревательные элементы лопастей и об­текателей втулок винта включены параллельно, поэтому при обры­ве какого-либо из них система будет потреблять ток меньше указан­ного; в случае плохой изоляции щеток и колец, через которые ток подводится к нагревательным элементам, потребляемый ток будет больше.

Противообледенительную систему винтов следует включать в основной режим на исполнительном старте и выключать после по­садки во время руления. Для ее включения нужно убедиться, что включены АЗР на щите АЗС и переключатель «Винт» установить в положение «Основная система».

Для выключения системы переключатель «Винт» следует уста­новить в среднее положение.

Если была включена аварийная система, то перед выключением обогрева винтов следует на 2—3 мин включить основную систему, чтобы программный механизм панели ПУ-24АМ доработал цикл программы.

Ввиду недостаточной надежности автоматического включения системы от сигнализаторов СО-4А в полете при наличии или вероят­ности обледенения необходимо включить аварийную систему, уста­новив переключатель «Винт» в положение «Аварийная система». В полете работу системы необходимо контролировать по загоранию лампочек «Винт левый», «Винт правый» и по показаниям ампермет­ра генератора ГО-16ПЧ8.

При отказе системы надо проверить включение АЗР на щите АЗС. В случае отсутствия обогрева одного винта соответствующая лампочка не горит и показания амперметра генератора ГО-16ПЧ8 изменяются на 60—65 А через каждые 24 с.

Для устранения неисправности нужно заменить предохранитель ПВ-80АС в распределительной коробке переменного тока напряже­нием 115 В.


28. Системы управления обогревом ВНА, крыла, оперения и турбогенератора ТГ-16
Назначение и состав. Лопатки входных направляющих аппаратов (ВНА) и воздухозаборники двигателей, крыло и оперение для за­щиты от обледенения обогреваются горячим воздухом, отбираемым от 10-й ступени компрессора каждого двигателя. Турбогенератор ТГ-16 обогревается воздухом, который подается от 10-й ступени компрессора правого двигателя.

Открытие и закрытие заслонок отбора воздуха осуществляется электромеханизмами МП-5, установленными на двигателях. При крайних положениях заслонки цепь питания электромеханизма раз­рывается концевыми выключателями, которые имеются в механиз­ме. Время, в течение которого заслонка переводится из одного край­него положения в другое, составляет не более 27 с.

Управление электромеханизмами системы обогрева ВНА и воз­духозаборников двигателей производится с помощью двух пере­ключателей «Обогрев ВНА левого, правого», расположенных на правой панели приборной доски. Каждый переключатель имеет три положения: «Открыто — Отключено — Закрыто». Здесь же разме­щены две лампочки с зелеными светофильтрами «ВНА левого дви­гателя» и «ВНА правого двигателя», которые включаются сигнали­заторами давления при подаче воздуха в систему обогрева ВНА. Сигнализаторы давления по принципу действия представляют со­бой пневмоэлектрические реле и установлены по одному на каждом двигателе.

Для управления электромеханизмами системы обогрева крыла и оперения на правой панели приборной доски имеется переклю­чатель на два положения «Крыло и оперение—Выключено». Там же расположены две лампочки с зелеными светофильтрами «Крыло и оперение», сигнализирующие об открытом положении заслонок отбора воздуха. Лампочки включаются концевыми выключателями при полностью открытых заслонках.

Управление электромеханизмом системы обогрева турбогенера­тора ТГ-16 осуществляется с горизонтальной панели правого пуль­та, где установлены переключатель «Обогрев турбогенератора—Выключено» и лампочка «Обогрев турбогенератора» с зеленым све­тофильтром. Лампочка включается концевым выключателем при открытом положении заслонки отбора воздуха.

Электромеханизмы МП-5 и лампочки сигнализации положения заслонок питаются от основных шин бортовой сети постоянного тока. Цепи питания электромеханизмов систем обогрева ВНА, кры­ла и оперения защищены соответственно двумя АЗС-2 «ВНА дви­гателей. Левого, Правого» и АЗР-6 «Крыло и оперение», располо­женными на щите АЗС. Цепи управления обогревом газотурбинной установки защищены предохранителем СП-1, установленным в РК гондолы, и АЗС-2, который расположен на щите АЗС.

защиты на щите АЗС. Управление обогревом ВНА и воздухозабор­ников двигателей, а также крыла и хвостового оперения проверяет­ся при работающих двигателях.

Для проверки системы обогрева ВНА и воздухозаборников дви­гателей необходимо:

установить переключатели «Обогрев ВНА» в положение «От­крыто», в результате чего должны загореться лампочки «ВНА ле­вого двигателя» и «ВНА правого двигателя»;

установить переключатели «Обогрев ВНА» в положение «Закры­то» — сигнальные лампочки должны погаснуть;

через 1—2 мин после погасания сигнальных лампочек устано­вить переключатели «Обогрев ВНА» в положение «Отключено».

На самолетах последних выпусков переключатели управления обогревом ВНА и воздухозаборников двигателей имеют два поло­жения («Открыто» и «Закрыто») и при включенном или выключен­ном обогреве должны находиться в соответствующем положении.

Система обогрева крыла и оперения проверяется при работе двигателей на режиме 22±2° по УПРТ. Для проверки необходимо:

на время не более 1 —1,5 мин установить переключатель «Кры­ло и оперение — Выключено» в положение «Крыло и оперение» и убедиться, что загорелись обе сигнальные лампочки «Крыло и опе­рение»;

установить указанный переключатель в положение «Выключе­но», после чего обе лампочки «Крыло и оперение» должны погас­нуть.

Во время проверки на земле вследствие отсутствия обдува вклю­чать обогрев крыла и оперения на время более 1—1,5 мин запре­щается.

Систему управления обогревом турбогенератора ТГ-16 можно проверить при неработающих двигателях. Для проверки переклю­чатель «Обогрев турбогенератора — Выключено» следует устано­вить в положение «Обогрев турбогенератора» и после загорания сигнальной лампочки перевести этот переключатель в положение «Выключено» (сигнальная лампочка должна погаснуть).

Когда взлет производится при температуре наружного воздуха на земле 5° и ниже и при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя, мороси обогрев ВНА и воздухозаборников необходимо включать после запуска двигателей и выхода их на режим малого газа. С целью включения обогрева переключатели «Обогрев ВНА» необходимо установить в положение «Открыто». Когда обогрев включен, должны гореть лампочки «ВНА левого двигателя» и «ВНА правого двигателя».

Если в полете противообледенители не были своевременно вклю­чены и обледенел двигатель, то включать обогрев ВНА и воздухо­заборников запрещается, так как его включение в этом случае мо­жет вызвать отказ двигателя.

В указанных выше метеорологических условиях обогрев ВНА и воздухозаборников двигателей выключают перед остановом дви­гателей. Для выключения обогрева нужно переключатели «Обогрев ВНА» установить в положение «Закрыто» и через 1—2 мин после погасания лампочек «ВНА левого двигателя», «ВНА правого дви­гателя» перевести переключатели в положение «Отключено».

При наличии вероятности обледенения противообледенительную систему крыла и оперения включают после взлета и перевода дви­гателей на номинальный режим работы. Для включения системы переключатель «Крыло и оперение — Выключено» нужно устано­вить в положение «Крыло и оперение» и убедиться, что загорелись две сигнальные лампочки «Крыло и оперение». В условиях обледе­нения большой интенсивности обогрев крыла и оперения рекомен­дуется включать периодически на 3—4 мин через каждые 8—10 мин полета и выключать систему после пролета высоты принятия ре­шения.

При интенсивном обледенении обогрев крыла и оперения вклкь чают импульсами с той целью, чтобы образовавшийся на передней кромке крыла лед подтаивал и сбрасывался. Если обогрев будет включен непрерывно, то образующаяся в результате таяния льда вода будет стекать на необогреваемую часть крыла, что приведет к обледенению этой его части.

Для выключения противообледенительной системы крыла и опе­рения нужно переключатель «Крыло и оперение — Выключено» установить в положение «Выключено» и убедиться, что погасли обе сигнальные лампочки «Крыло и оперение».

Обогрев турбогенератора ТГ-16 включают после взлета и пере­вода двигателей на номинальный режим работы, а выключают пе­ред посадкой на высоте 200—100 м.

Для включения обогрева установки следует переключатель «Обо­грев турбогенератора — Выключено» установить в положение «Обо­грев турбогенератора», а для выключения — в положение «Выклю­чено». При включенном обогреве должна гореть лампочка, сигнали­зирующая о его включении.

В состав системы обогрева стекол входят: два электрообогреваемых стекла А-10, автомат обогрева стекол АОС-81М, два авто­трансформатора АТ-7—1,5 и контакторы включения обогрева сте­кол.

В стекле А-10 имеются пленочный нагревательный элемент и два термистора (термосопротивления), один из которых является рабочим, другой — запасным. Термистор служит датчиком темпе­ратуры нагрева стекла и подключен к автомату обогрева стекол.

Автомат обогрева стекол АОС-81М включает в себя три одина­ковых канала (на самолете используются два), к которым подклю­чены термисторы стекол.

Каждый канал является релейной схемой, состояние которой зависит от величины сопротивления термистора.

Автотрансформаторы предназначены для повышения напряже­ния 115 В бортовой сети до величины, необходимой для питания нагревательных элементов стекол. Контакторы обеспечивают пода­чу напряжения 115 В от бортовой сети на автотрансформаторы, а также напряжения с выходов автотрансформаторов — к нагрева­тельным элементам стекол.

Для включения обогрева каждого стекла имеются два выключа­теля «Обогрев стекол»: «Ослабленно» и «Интенсивно». В зависимо­сти от того, который из них включен, изменяется напряжение, пода­ваемое от автотрансформатора на нагревательный элемент, поэтому изменяется средняя температура нагрева стекла.

Выключатели расположены на левой и правой панелях прибор­ной доски.

Нагревательные элементы стекол питаются от основной шины бортовой сети переменного однофазного тока. Каждый из них по­требляет ток около 5,5 А.

Цепи их питания защищены предохранителями СП-15, располо­женными на панели переменного тока за крышкой с надписью «Предохранители».

Автомат обогрева стекол АОС-81М питается от основной шины бортовой сети постоянного тока.

Цепи его питания защищены двумя АЗС-2 «Обогрев стекол», которые установлены на щите АЗС.

Для проверки системы необходимо включить АЗС-2 «Обогрев стекол» на щите АЗС и выключатели «Ослабленно», после чего на ощупь убедиться в нагреве стекол.

При этом следует иметь в виду, что при температуре стекла выше 20° его нагрев не включится.

На земле (вследствие отсутствия обдува) для устранения запо­тевания и обмерзания стекол их обогрев можно включать только в режим «Ослабленно».

В случае отказа системы обогрева стекла нужно проверить включение соответствующего АЗС-2 на щите АЗС и заменить предо­хранитель СП-15 цепи обогрева этого стекла, установленный на па­нели переменного тока.

При некоторых неисправностях системы (например, обрыве цепи термистора) обогрев стекла независимо от температуры его нагрева автоматически выключаться не будет. В этом случае при необходимости температуру нагрева стекла нужно регулировать, включая и выключая его обогрев с помощью выключателя. Если на стекле появится трещина, то его обогрев нужно выключить и не включать до замены стекла.