Методическая разработка для проведения занятий по предмету: «Основы управления транспортными средствами»

И ПОДГОТОВКИ ГРАЖДАН (МОЛОДЕЖИ) К ВОЕННОЙ СЛУЖБЕ

РО ДОСААФ РОССИИ Г. МОСКВЫ»

«УТВЕРЖДАЮ»

Директор НОУ ДО «Центр военно-патриотического воспитания и подготовки граждан (молодежи) к военной службе РО ДОСААФ России г. Москвы»

_______________Е.В. БЕРЕЗИН

«_____» _____________ 2014 г.

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

Для проведения занятий по предмету:

«Основы управления транспортными средствами».

Тема № 1: «Дорожное движение».

Обсуждено на заседании Педагогического Совета «___» ___________ 2014 г.

Разработчик: С.С. ГИРСОВ

Москва

1. 
   Дорожное движение как система управления водитель – автомобиль – дорога – среда, порядок ее функционирования.
   
2. 
   Понятие о ДТП. Виды ДТП и причины их возникновения. Цели и задачи управления транспортными средствами.
   
3. 
   Автомобильные дороги и транспортные потоки. Причины возникновения заторов.
   

1.В.В.Владимиров «Учебник военного водителя» ч.2, изд.«Узорочье», 2002 г.

2. Правила дорожного движения Российской Федерации изд. 2014 года.

3.Ю.И.Шухман «Основы управления автомобилем и безопасность движения» изд.«За рулем», 2004 г.

Перед началом занятия напомнить обучаемым тему и основные вопросы занятия. Дать понятие о дорожном движении и системе управления водитель – автомобиль – дорога - среда, как это функционирует и влияет на безопасность дорожного движения.

Заострить внимание на том, что водитель в целях безопасности дорожного движения должен уметь безаварийно управлять транспортным средством в любых дорожных условиях, особенно при преодолении опасных участках дорог. Подчеркнуть высокую ответственность водителя за соблюдение правил дорожного движения при выполнении задач по перевозке людей и грузов. Отметить, что на военных водителей возлагается особая ответственность, так как им приходится часто выполнять задачи при езде по бездорожью, по необорудованным проселочным дорогам в условиях ограниченной видимости и ночных условиях. Изложение материала сопровождать приведением примеров из собственного опыта работы, работы водителей и работы сотрудников ГИБДД, используя при этом технические средства обучения.

Учебный вопрос № 1.

Дорожное движение как система управления водитель – автомобиль – дорога – среда, порядок ее функционирования.

Доро́жное движе́ние — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Дорожное движение подчиняется правилам дорожного движения, которые включают в себя как свод законов, так и неформальные правила, которые вырабатываются со временем.

Организованное дорожное движение имеет хорошо разработанную систему приоритетов проезда, разметку и систему знаков, средства регулирования потоков на перекрёстках.

Элементы системы водитель - автомобиль - дорога - среда и их взаимное влияние

В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности. Наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека - водителя и пешехода - происходит более 80% ДТП.

В инженерной психологии существует понятие надежности человека-оператора, применительно к водителю - это способность безошибочно управлять автомобилем.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15...20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70...80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть.

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т. е. к его деятельности в качестве водителя - профессионала или любителя - различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т. п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию.

Были проведены специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т. д.). Эти исследования показали, что 95...98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2...5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей.

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т. п.). Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях.

Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим, фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохраненные в памяти аналогичные ситуации. Результаты обследования большого числа водителей такси показали, что устойчивые навыки безопасного вождения формируются у них в среднем через 6.. .7 лет работы.

Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функционирования системы ВАДС, оценивается по вероятности попадания водителей в ДТП. Статистический анализ ДТП, проведенный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна - неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая - способность быстро принимать решения и реализовать их. Первая тенденция отрицательна, вторая - положительна. В целом вероятность попадания молодых водителей в ДТП велика. С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к 26...34 годам, а у женщин - к 23...27 годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин - в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную информацию: он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.).

Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами, нетрезвым состоянием и другими.

Под техническим состоянием автомобиля с точки зрения его влияния на активную безопасность понимается исправность его агрегатов, узлов и систем. Важно понимать, что на надежность автомобиля как элемента системы ВАДС в сочетании с другим элементом этой системы - водителем - оказывает существенное влияние не только исправность, например, тормозной системы или рулевого управления, но и нормальная работа системы регулирования температуры воздуха в салоне или кабине, исправность стеклоочистителя, устройства обдува ветрового стекла теплым воздухом и т. п.

Трасса дороги может быть проложена по-разному. Желательно, чтобы на дороге было меньше поворотов и она, таким образом, была бы кратчайшим расстоянием между двумя точками. Желательно также, чтобы дорога была горизонтальной, чтобы на ней не было спусков и подъемов. На карте холмистой местности можно провести трассу дороги по линейке, но тогда на ней будет множество уклонов; можно, напротив, провести ее по горизонталям карты, тогда уклонов не будет, но она станет длиннее. И при первом, и при втором решении, скорее всего, потребуется большое количество инженерных сооружений (мостов, эстакад, насыпей и т. п.). Естественно, что при практическом проектировании дороги вопрос трассы решается разумным компромиссом.

С точки зрения эргономических условий работы водителя важно, чтобы была обеспечена достаточная видимость дороги. Основная информация поступает водителю по зрительному каналу (до 95%). Поле зрения водителя в зависимости от дорожных условий и скорости движения автомобиля меняется. При открытой местности и малой интенсивности движения водитель наблюдает пространство впереди на расстоянии до 600 м, в условиях городских улиц это расстояние уменьшается в 10 и более раз. В силу физиологических особенностей водитель может сосредоточить внимание на каком-либо одном факторе, остальные явления воспринимаются лишь в большей или меньшей степени. При увеличении скорости движения зона сосредоточенного взгляда уменьшается. Экспериментально установлено, что при скорости 28 км/ч угол зрения водителя в горизонтальной плоскости составляет около ±18°, а при скорости 80 км/ч уменьшается до 4...5°. Конечно, при этом возрастает вероятность неожиданного для него изменения дорожной ситуации. Подобный результат дает и увеличение плотности транспортного потока, когда внимание водителя сосредоточено на идущем впереди автомобиле. В этом проявляется другая существенная характеристика дороги как элемента системы ВАДС - интенсивность движения.

При движении по прямой, ровной, мало загруженной транспортом дороге внимание водителя рассредоточивается, притупляется, возникает некоторая «сонливость». При неожиданном изменении дорожно-транспортной обстановки водителю требуется определенное время, чтобы преодолеть так называемую психологическую инерцию. Не случайно многие скоростные автомобильные дороги, пролегающие по ровной местности, имеют пологие повороты, не вызванные никакой другой необходимостью, кроме поддержания у водителя определенного напряжения внимания.

Движение в условиях плотного транспортного потока является другой крайностью. Водитель находится в состоянии высокой бдительности, он готов к немедленным действиям. Время реакции сокращается вдвое. Однако длительное пребывание в таком режиме приводит к появлению синдрома тревожного ожидания, которое значительно скорее вызывает утомление. Избыток информации о дорожно-транспортной ситуации снижает надежность водителя.

Статистика ДТП показывает, что значительная их часть происходит на мало загруженной дороге, при ясной, сухой погоде и хорошей видимости. На крутых поворотах происходит всего 0,6% ДТП, а большинство - на прямых участках дороги; число ДТП в тумане - только 0,1%, а при снегопаде - 3,5%. Оказывается, что неблагоприятные условия движения не вызывают соответствующего увеличения количества ДТП. Это можно объяснить тем, что водитель возмещает это ухудшение условий повышением внимания, снижением скорости движения, более осторожно ведет автомобиль, хотя, разумеется, при этом он больше утомляется. Таким образом, водитель, как гибкий элемент системы ВАДС, в состоянии перенастроиться и компенсировать неблагоприятные изменения других элементов системы.

Дорога как элемент системы ВАДС влияет на водителя и эмоционально. Очевидно, что длинный участок дороги вдоль пыльного забора цементного завода больше утомит водителя, чем такой же по длине участок в весенней березовой роще.

Каждая автомобильная дорога рассчитана на определенную пропускную способность. В процессе движения одновременно функционируют многие системы ВАДС, где каждая такая система включает в себя один автомобиль и одного водителя. При малой плотности транспортного потока взаимное влияние отдельных систем ВАДС невелико, и в основном проявляются межэлементные связи внутри каждой из систем. С увеличением интенсивности движения взаимное влияние систем растет, и все большее значение приобретают межсистемные связи. Все многообразие режимов движения можно разбить на четыре интервала - уровня удобства. Каждый из уровней зависит от соотношения реальной плотности транспортного потока и пропускной способности дороги.

Статистика ДТП при разной относительной загрузке дороги приведена в табл. 6.1.

Таблица 6.1

При постепенном увеличении интенсивности движения закономерно увеличивается внимательность водителя, это заметно по снижению вероятности ДТП. Возникает необходимость обгонов, но при небольшом количестве встречных автомобилей они не вызывают затруднений. С возрастанием плотности движения (уровень Б) обгон затрудняется, за медленно движущимися автомобилями скапливается несколько машин, увеличивается время ожидания условий для обгона. Изменяется структура отказов: увеличивается количество ДТП, связанных с обгоном, их относительное количество преобладает.

При дальнейшем увеличении транспортного потока движение автомобиля становится более зависимым от других автомобилей, время ожидания условий для обгона увеличивается, обгон сопровождается возрастающим риском. Появляется своеобразная пульсация скорости транспортного потока, что приводит к увеличению числа попутных столкновений (уровень В).

При увеличении плотности транспортного потока до предельной по пропускной способности дороги (уровень Г) обгоны практически исключаются, поток становится прерывистым, возможна периодическая остановка потока, возникают транспортные пробки, существенно снижается средняя скорость движения, соответственно снижается и пропускная способность дороги.

Окружающая среда влияет на все другие элементы системы ВАДС, причем дорога - единственный элемент системы, который постоянно подвергается всем воздействиям окружающей среды (суточным, погодным, сезонным, климатическим).

Понятие ДТП включает в себя следующие основные признаки:

Например, наезд автомобиля на стоящего пешехода является дорожно-транспортным происшествием, а вот обратная ситуация, т.е. падение пешехода на стоящий автомобиль, не является.

Например, не является ДТП попадание в пешехода выброшенной из окна автомобиля бутылкой. Замечу, что упавший с автомобиля на пешехода велосипед является транспортным средством, причем падающий велосипед находится в движении, следовательно, такая ситуация является ДТП.

1. Столкновение – ДТП, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду также относятся столкновения движущегося ТС с внезапно остановившимся ТС и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

2. Опрокидывание – ДТП, при котором движущееся ТС опрокинулось. К этому виду относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды ДТП.

3. Наезд на стоящее транспортное средство – ДТП, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также прицеп или полуприцеп.

4. Наезд на препятствие – ДТП, при котором ТС наехало на неподвижный предмет или ударилось об него.

5. Наезд на пешехода – ДТП, при котором ТС наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС. К этому виду относятся также ДТП, при котором пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на ТС грузом.

6. Наезд на велосипедиста – ДТП, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС.

7. Наезд на гужевой транспорт - ДТП, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся ТС.

8. Наезд на животных - ДТП, при котором ТС наехало на диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), птиц, либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

9. Прочие ДТП – ДТП, не относящиеся к перечисленным выше видам (сходы трамвая с рельсов, падение перевозимого груза и пр.).

1. Недисциплинированность пешеходов.

2. Недостаточная квалификация водителей.

3. Плохие дорожные условия.

4. Неудовлетворительная организация движения.

5. Неправильное размещение груза на автомобиле, плохое крепление.

Только ясное представление механизма ДТП, выявление его причин и всех сопутствующих факторов позволят сделать правильное заключение о виновности участников происшествия, наметить рациональные пути предупреждения ДТП, воздействуя в первую очередь на их причины и во вторую – на сопутствующие факторы

Например, легкое столкновение автомобилей, при котором только стерлась пыль на бампере и не появились трещины или иные повреждения, не считается дорожно-транспортным происшествием. Следовательно, в этом случае не требуется вызывать ГИБДД и выполнять другие обязанности, связанные с дорожно-транспортным происшествием. Также в этом случае не может быть наложен и штраф за скрытие с места ДТП.

Рост смертей в ДТП в России неуклонно растет, не смотря на меры применяемые властями. Связанно это конечно с ростом количества автомашин на дорогах России, плохим качеством автодорог и главное в том, что все меры применяемые ГИБДД, по указу правительства РФ запоздали во времени. Еще 10 лет назад было ясно, что в массовом количестве рост автомобилей неизбежен и соответственно неизбежен рост количества дорожно-транспортных происшествий, в том числе и рост гибели людей в авариях.

Отметим, что за последние 2 года наблюдается сильный рост в автопромышленности и спроса на его продукцию (в основном легковые автомобили) в РФ, в результате чего на дорогах России количество автотранспортных средств неудержимо растет в геометрической прогрессии. Однако в меры по уменьшению количества ДТП (которые были введены специальным Федеральным законом, еще более 5-ти лет назад) не вносятся необходимые срочные корректировки, с учетом резкого роста автомобилей на дорогах в стране, свыше установленного прогноза. Конечно, правительство РФ и ГИБДД России не в силах все исправить, какие бы действия не предпринимались бы.

 Проблема эта системная и комплексная. Есть вопросы и к уровню подготовки в автошколах, коррупционная составляющая при получении водительских прав, сдача экзаменов на ВУ экстерном и в первую очередь культура людей и собственное отношение к безопасности дорожного движения. Одними штрафами эту проблему не решить. Опыт развитых Западных стран говорит о том, что в целом аварийность можно снизить только комплексными мерами. По специальной программе, такими как пропаганда безопасности дорожного движения, ужесточением наказания за нарушения ПДД, повышением качества обучения в автошколах, отмены экстерна, улучшением дорожного покрытия, усовершенствованием организации дорожного движения и многими другими мерами позволяющими достичь существенного снижения общего количества ДТП и тяжких последствий от них. 

 В настоящие время наша страна не готова к смягчению наказания по многим пунктам нарушений ПДД и их норм, о чем не однократно говорил президент РФ. К сожалению, главная и основная мера Правительства РФ и ГИБДД РФ, по снижению количества ДТП и смертей на дорогах, это постепенное ужесточение (повышение штрафов) наказания за нарушения правил дорожного движения. Мера эта за последние 3 года себя оправдала, так как после повышения штрафов за нарушения ПДД и ростом количества камер видеофиксации на дорогах страны, привело к  существенному снижению большого количества правонарушений правил дорожного движения по многим пунктам. Небольшой период даже наблюдалось снижение количества ДТП и смертей на дорогах нашего государтсва. Но из-за резкого роста количества автомобилей в России опять зафиксирован рост ДТП. 

 Скорее всего, в недалеком будущем нас ждет очередной рост штрафов, который опять не надолго снизит аварийность на дорогах страны, но не станет поворотной точкой по стабильному снижению аварийности. Будем надеяться, что меры которые использует наши власти и Государственная инспекция дорожного движения, будут корректироваться с учетом ситуации  на дорогах и ростом автотранспортных средств, а так же на то, что люди которые находятся за рулем будут относиться должным образом к соблюдению ПДД и к безопасности себя и всех участников дорожного движения.

По данным ГИБДД за 10 месяцев 2014 года произошло 165.233 дорожно-транспортных происшествия, это меньше на 1.7%, чем за аналогичный период прошлого года. При этом погибло на 0.6% человек больше, по сравнению с 2013 годом, 22063 человека. Всего в России произошло 165.233 аварии.

Львиная доля ДТП произошла по вине водителей. В этих авариях погибло 19000 человек. Из-за нарушений правил дорожного движения пешеходами погиб 3771 человек.

Самыми аварийными регионами в соответствии со статистикой ГИБДД были признаны Санкт-Петербург и Ленинградская область (10128 ДТП), г. Москва (9463 ДТП), Московская область (7414 происшествие на дороге).

По вине пьяных водителей было совершено 12641 дорожно-транспортное происшествие, в которых погибло 2316 человек.

Наибольшее количество тяжелых ДТП, как обычно, происходит по вине выехавших на полосу встречного движения автомобилистов, не убедившихся в безопасности маневра, также к авариям часто приводят превышение скоростного режима, нарушение правил проезда перекрестков и несоблюдение дистанции.

Ко всему прочему в период межсезонья очень важно установить на автомобиль зимние шины, даже если на дорогах еще нет снега и гололеда. Помните, что при среднесуточной температуре окружающего воздуха менее 7 градусов, летняя резина теряет свои свойства, что кардинально ухудшает управляемость, увеличивает тормозной путь и может привести к ДТП.

Для эффективного и безопасного управления водителю необходима информация обратной связи о качестве управления ТС: эффективности и безопасности.  Показателями качества управления являются:

Эффективности управления:

• 
  средняя скорость сообщения  V_c, км/ч;
  
• 
  путевой расход топлива  q, л/100 км.
  

• 
  максимальная скорость Vmax, км/ч;
  
• 
  шум ускорения σ_j , м/с².
  

• 
  путевой расход топлива  q, л/100 км.
  

Чтобы обеспечить водителя информацией обратной связи, необходимо измерить перечисленные выше показатели качества управления ТС и сопоставить их с оптимальными значениями, которые зависят от уровня удобства движения в транспортном потоке, типа ТС и погодных условий.  Однако этого недостаточно.  Чтобы водитель мог воспользоваться этой информацией, ему нужна модель оптимального поведения в транспортном потоке.  Реализуя ее, и получая информацию обратной связи, он сможет уточнять свои оценки безопасных значений скорости, дистанции и поперечного интервала и исправлять ошибки.  Была разработана следующая модель оптимального поведения водителя в дорожном движении.

• 
  Разгон при встраивании в транспортный поток и его пересечении, обгоне автомобилей – с необходимой интенсивностью.
  
• 
  Крейсерская скорость – по возможности равномерное движение со скоростью транспортного потока.
  
• 
  Максимальная скорость в свободном транспортном потоке – разрешенная скорость плюс 10 км/ч.
  
• 
  Ограничение максимальной скорости по сравнению с разрешенной на участках свободного движения, при снижении уровня удобства движения в транспортном потоке.
  
• 
  Плавное снижение скорости путем применения наката и торможения двигателем.
  
• 
  Дистанция – не менее 3…4 с, когда  лидер относится к той же категории ТС, 4…5 с, когда лидер более низкой категории ТС.
  
• 
  Обгон – только тихоходных ТС, «выпадающих» из транспортного потока.
  
• 
  Смена полосы движения только при необходимости совершить поворот, опередить «тихоходный» автомобиль 
  
• 
  Алгоритм управления – экономичный (экологичный и безопасный).
  

Определены пять категорий условий эксплуатации подвижного состава, выбор которых зависит от трех основных факторов:

1. Транспортные условия делятся на три вида:

-        за пределами пригородной зоны (более 50 км от черты города);

-        в малых городах до 100000 человек и в пригородной зоне;

-        в больших городах более 100000 человек.

2. Дорожное покрытие: асфальтобетон, железобетон, брусчатка, естественные грунтовые дороги и пр.

3. Рельеф местности:

-        равнинные дороги (высота над уровнем моря до 200 метров);

-        высокогорные дороги (более 200 метров).

Автодороги разбиты на пять категорий в зависимости от двух факторов:

-        расчетная интенсивность движения автомобилей, ед/сутки;

-        административное значение автомобильной дороги.

Для дорог первой категории предусмотрена разделительная полоса шириной не менее 5 метров.

1. Группа А - с интенсивностью движения более 3000 ед/сутки в городах и неселенных пунктах, магистральные автодороги скоростного движения и магистральные автодороги общегородского значения с непрерывным движением.

2. Группа Б – дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 ед/сутки в городах и населенных пунктах, магистральные дороги с регулируемым движением, городские дороги с регулируемым движением.

3. Группа В – с интенсивностью движения менее 1000 ед/сутки в городах и населенных пунктах и дороги местного значения.

Основными элементами дороги являются: полоса отвода, земляное полотно, дорожная одежда, кюветы, бровка, обрезы, проезжая часть, полоса движения.

Трасса дороги – положение ее оси на местности. Состоит из прямых участков и горизонтальных кривых.

Элементы безопасности дороги.

Безопасность дороги – свойство дороги, обеспечивающее безопасное движение по ней транспортных средств и отсутствие отрицательного влияния на окружающую среду.

Активная безопасность дороги – ее свойство препятствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия. Главное требование к дороге – хорошие сцепные качества колес с дорогой.

Пассивная безопасность – свойства дороги, снижающие тяжесть последствия ДТП, если такое произошло. Элементы пассивной безопасности – ограждения, устанавливаемые на опасных участках, предотвращающие падение автомобиля с дороги.

Послеаварийная безопасность дороги – ее свойства, обеспечивающие скорейшую ликвидацию последствий ДТП. Основные элементы – телефон, знаки сервиса и пр.

Экологическая безопасность дороги – ее свойства, обеспечивающие отсутствие вредного влияния дороги на окружающую среду.

Характеристики транспортных потоков

Наиболее необходимыми и часто применяемыми характеристиками транспортного потока являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения. Интенсивность транспортного потока определяется как число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.

На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузообразующих и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения. Неравномерность может быть выражена как доля интенсивности движения, приходящаяся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

Необходимо отметить, что в литературе по дорожному движению вследствие неравномерности транспортных потоков по времени часто применяют понятие объем движения в отличие от интенсивности движения. Под объемом движения понимают фактическое число автомобилей, проехавших по дороге в течение принятой единицы времени, полученное непрерывным наблюдением за обозначенный период. Неравномерность транспортных потоков проявляется не только во времени, но и в пространстве, то есть по длине дороги и по направлениям. Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог. Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют их часовыми значениями.

При исследованиях и проектировании организации движения приходится прибегать к описанию транспортных потоков математическими методами. Первостепенными задачами, послужившими развитию моделирования транспортных потоков, явились изучение и обоснование пропускной способности магистралей и их пересечений. Поведение транспортного потока очень изменчиво и зависит от действия многих факторов и их сочетаний. Наряду с такими техническими факторами, как транспортные средства и сама дорога, решающее влияние на него оказывают поведение водителей и пешеходов, а также состояние сред движения.

Основы математического моделирования закономерностей дорожного движения были заложены в 1912 году русским ученым профессором Г.Д.Дубелиром. Первая попытка обобщить математические исследования транспортных потоков и представить их в виде самостоятельного раздела прикладной математики была сделана Ф.Хейтом. Известные и нашедшие практическое применение в организации дорожного движения математические модели можно разделить на две группы в зависимости от подхода. Это детерминированные и вероятностные, то есть стохастические.

К детерминированным относятся модели, в основе которых лежит функциональная зависимость между отдельными показателями, например, скоростью и дистанцией между автомобилями в потоке. При этом принимается, что все автомобили удалены друг от друга на одинаковое расстояние. Стохастические модели отличаются большей объективностью. В них транспортный поток рассматривается как вероятностный, случайный процесс. Например, распределение временных интервалов между автомобилями в потоке может приниматься не строго определенным, а случайным.

Для уточнения взаимного пространственного положения движущихся транспортных средств введено такое понятие, как динамический габарит транспортного средства. Данный параметр определяют как сумму длины транспортного средства, дистанции безопасности и зазора до остановившегося впереди автомобиля. Для легковых автомобилей этот зазор колеблется в пределах 1-3 метров. Известно по крайней мере три подхода к определению динамического габарита.

При расчете минимальной теоретической дистанции исходят из абсолютно равных тормозных свойств пары автомобилей и учитывают только время реакции ведомого водителя. Тогда динамический габарит состоит из суммы длины транспортного средства, зазора и произведения скорости и времени реакции водителя. В этом случае возможная интенсивность транспортного потока не имеет предела по мере увеличения скорости. Однако это не соответствует реальным характеристикам водителей и приводит к завышению возможной интенсивности потока. Здесь главную роль играет практическое значительное увеличение времени реакции при высоких скоростях.

При расчете на полную безопасность исходят из того, что дистанция безопасности должна быть равна полному остановочному пути заднего автомобиля. Такой подход больше соответствует требованиям обеспечения безопасности движения при скоростях, превышающих 90 километров в час. Наиболее же реальный подход основан на той предпосылке, что при расчете дистанции безопасности надо учитывать разницу тормозных путей автомобилей, а также то обстоятельство, что лидер в процессе торможения также перемещается на расстояние, равное своему тормозному пути. В результате изучения транспортных потоков высокой плотности и специальных экспериментов, проведенных американскими специалистами, была предложена теория следования за лидером, математическим выражением которой является микроскопическая модель транспортного потока

Микроскопической ее называют потому, что она рассматривает элемент потока, пару следующих друг за другом транспортных средств. Особенностью этой модели является то, что в ней отражены закономерности комплекса «водитель-автомобиль-дорога-среда», в частности, психологический аспект управления автомобилями. Он заключается в том, что при движении в плотном транспортном потоке действия водителя обусловлены изменениями скорости лидирующего автомобиля и дистанции до него.

Чем выше скорость, тем больше должна быть дистанция. На сухом покрытии дистанция одна, на скользком – другая. Опытный водитель, даже двигаясь «бампер в бампер», никогда не ударит едущего впереди. Новичок же может стать виновником ДТП, держа увеличенную дистанцию.

Но всё-таки, держать безопасную дистанцию, ориентируясь только на «страшно-нестрашно», как-то уж очень субъективно и совсем ненаучно. А что по этому поводу говорит наука?

Каждый раз, когда водитель обнаруживает препятствие на дороге, дальнейшие события развиваются следующим образом:

- глаза сообщают информацию в головной мозг;

- головной мозг тут же сигналит спинному мозгу;

- спинной мозг командует определённым группам мышц, и ваша правая нога переносится с педали газа на педаль тормоза.

Это время (от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, до момента начала нажатия на педаль тормоза) принято называть временем реакции водителя.

Экспериментально установлено, что время реакции у разных людей разное и оно может изменяться в пределах от 0, 4 до 1, 6 секунды. (Начинающему водителю лучше считать, что это именно у него время реакции – 1, 6 секунды).

Но и это ещё не всё. Инженеры измерили время срабатывания гидравлического привода тормозов, и оно, как выяснилось, может достигать значения 0,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 секунды после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза.

То есть получается, что при движении по сухой дороге безопасной дистанцией может считаться расстояние, которое проезжает автомобиль за 2 секунды. При скорости 60 км/ч – это чуть более 33 метров, а при скорости 90 км/ч – ровно 50 метров.

В сборнике ГИБДД на тему о безопасной дистанции имеется 5 задачек. К двум из них мне придётся дать небольшой комментарий.

Вынужден Вас разочаровать. При сегодняшней жизни вам не удастся постоянно держать комфортную дистанцию. Освободившееся жизненное пространство тут же займут продвинутые коллеги. Так что с первых шагов вам придётся ездить в условиях, когда расстояние до движущегося впереди транспортного средства будет пугающе малым. Особенно в «пробках».

Не беда. Сдвигайтесь слегка влево в пределах своей полосы и контролируйте развитие событий впереди. По крайней мере, левые стоп-сигналы у едущих далеко впереди Вас визуально легко определяются.

Конечно же, при этом необходимо соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к транспортным средствам, двигающимся в попутном направлении по соседней полосе слева от Вас.

Если у вас праворульный автомобиль, сдвигайтесь слегка вправо на своей полосе и тоже визуально контролируйте развитие событий впереди.

Конечно же, при этом необходимо соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к транспортным средствам, двигающимся в попутном направлении по соседней полосе справа от Вас.

Наконец, есть ещё одна возможность - следите за тенями автомобилей впереди Вас. Днём тени могут быть от солнца, ночью – от фонарей уличного освещения.

Если тени далеко впереди начали останавливаться, пора и Вам переносить правую ногу с педали газа на педаль тормоза.

В завершении несколько слов о безопасном боковом интервале. Вы уже знаете, интервал (боковой интервал) – это расстояние между боками автомобилей. Важно соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к соседям, едущим в попутном с Вами направлении справа и слева, но во сто крат важнее соблюдать его по отношению к встречным транспортным средствам. Боковое касание при встречном разъезде неизбежно приводит к жутким последствиям. И здесь необходимо понимать следующее. При малых скоростях мы можем, как говорится, и в игольное ушко пролезть. Но чем выше скорость, тем более широкий динамический коридор требуется водителю для безопасного управления своим транспортным средством.

Да, вот ещё что. Чуть не забыл! Но вы, наверное, уже и сами поняли - если Ваш автомобиль «прозрачный», это создаёт комфортные условия тому, кто сзади. А, следовательно, вероятность того, что он «зевнет» и ударит Вас, резко снижается.

В идеальных условиях (при движении по сухому асфальту да в ясную погоду) водители могут смело двигаться со скоростью, разрешённой Правилами на данном участке дороги. Однако, если покрытие скользкое или видимость недостаточная, водители инстинктивно снижают скорость до такой, которая им кажется безопасной в данных конкретных условиях.

То есть в сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит субъективный характер – каждый водитель решает сам для себя, с какой скоростью он далее поедет. И ориентируется в таком случае водитель уже не на показания спидометра, а на собственные ощущения. При этом непреложным остаётся универсальное правило:
В любых условиях безопасная скорость это такая, при которой остановочный путь заведомо меньше расстояния видимости!

Помимо этого необходимо учитывать, что глазомер человека – прибор несовершенный. Многочисленные исследования подтвердили – в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза обманывают нас и при том обманывают в сторону большей опасности!

Лучше, если бы нам казалось, что они едут быстро, тогда мы бы заранее снижали скорость и увеличивали боковой интервал.

Нам только кажется, что до автомобиля, терпящего бедствие, ещё далеко. На самом деле уже давно пора тормозить! В тумане расстояние до предметов воспринимается искажённо и всегда в сторону большей опасности.

Лучше, если бы нам казалось, что до него уже рукой подать, и мы бы начали заранее принимать меры.

Да и при ясной погоде не всё так уж безупречно – с увеличением скорости резко сужается поле зрения водителя – впереди водитель все контролирует, а вот опасность сбоку может и не увидеть.

• 
  1 Определение в российском праве
  
• 
  2 Причины заторов
  
• 
  3 Негативные последствия заторов
  
• 
  4 Предотвращение заторов
  
  • 
    4.1 Увеличение пропускной способности дорог
    
  • 
    4.2 Регулирование доступа к дорогам
    
  • 
    4.3 Другие методы
    
• 
  5 См. также
  
• 
  6 Примечания
  
• 
  7 Ссылки