|
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)
Проблемная лаборатория организации и безопасности дорожного движения.
«Утверждаю»
Проректор по научной работе
д.т.н., проф.
________________Иванов А.М.
«____»_______________2012 г.
АВТОРЕФЕРАТ
научно-исследовательской работы
«Формирование научно обоснованных методов и механизмов профилактической деятельности по снижению влияния факторов аварийности; их классификация и ранжирование. Разработка научно обоснованных мер профилактики дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий по направлениям (аварийность в городах, на пассажирском автотранспорте, на железнодорожных переездах; детский дорожно-транспортный травматизм; дисциплина водителей и пешеходов, транспортные средства с правым рулем; технически устаревшие транспортные средства; деятельность на месте дорожно-транспортного происшествия; влияние средств массовых коммуникаций на участников дорожного движения, влияние обязательного страхования автогражданской ответственности на безопасность дорожного движения)» в рамках мероприятий Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (приложение №6 пункта №9 Программы).
Госконтракт № 12/6/9/035
.
Этап II. п.2. Проведение исследований и разработка предложений, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения в тоннелях
Руководитель проекта д.т.н., проф. _______________ Сильянов В.В.
Москва 2012 г.
В реферате приведены результаты анализа отечественных и зарубежных нормативных документов, регламентирующих требования к обеспечению безопасности движения в тоннелях. В нем также проанализирована статистика аварийности в тоннелях России и ряде зарубежных стран.
В отчете рассмотрены общие принципы обеспечения безопасности в тоннелях с учетом применения передовых технических средств: видеонаблюдении, заградительной сигнализации, громкоговорящего оповещения в тоннелях, а также использования датчиков, позволяющих получать информацию о транспортной обстановке, работе вентиляции и насосных установок, наличии вредных примесей в воздухе, работе пожарных насосах и других необходимых параметрах в тоннелях.
В отчете также представлено использование технических средств организации движения для обеспечения безопасности движения.
По результатам исследований подготовлены предложения по совершенствованию нормативной базы в сфере обеспечения безопасности движения в тоннелях и рекомендации по повышению безопасности участников движения в различных дорожно-транспортных ситуациях.
Отчет включает в себя 192 страниц текста, 70 рисунков, 24 таблицы,
45 наименования списка используемой литературы и приложение.
Введение
Расширение сети автомобильных дорог в условиях нарастающего дефицита земель и роста ее стоимости вызывает необходимость сооружения горных и подводных тоннелей для преодоления высотных и контурных препятствий. Автотранспортные тоннели предназначены обычно для пропуска всех видов городского безрельсового транспорта: легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов. Однако в ряде случаев сооружают тоннели для пропуска только грузовых или легковых автомобилей. Грузовые тоннели устраивают по трассе специальных магистралей для грузовых транспортных средств, а также в качестве подъездных путей. Строительство тоннелей для легковых автомобилей может оказаться целесообразным в центральных районах городов, где доля этих автомобилей в общем потоке составляет более 80 %.
Строительство автодорожных тоннелей во многих случаях оказывается предпочтительнее сооружения эстакад, особенно при выпуклом рельефе местности. Тоннельные развязки занимают сравнительно небольшую территорию; их конструкции почти не выступают над поверхностью земли, не вносят нарушений в сложившиеся архитектурные ансамбли. В дополнение к этому, тоннельные сооружения способствуют снижению транспортного шума, вибрации и загрязнения атмосферного воздуха.
Сегодня из всех видов транспорта наиболее опасным является автомобильный, вследствие чего вопросу обеспечения безопасной эксплуатации автодорожных тоннелей придается первостепенное значение. Безопасность движения в автодорожных тоннелях во многом определяется:
-
геометрическими характеристиками трассы и сооружения (радиусы кривых в плане и профиле, уклоны, размеры поперечного сечения);
-
наличием систем освещения, вентиляции и специального оборудования, обеспечивающих надежную и безаварийную эксплуатацию, а также быструю ликвидацию возможных последствий чрезвычайных ситуаций.
Безопасность движения в тоннелях, как правило, выше, чем на открытых участках дороги (количество ДТП в тоннелях примерно на 50% меньше), однако последствия ДТП в тоннелях более серьезны. Вместе с тем тоннели позволяют не только существенно сокращать расстояния между городами и населенными пунктами в трудно доступной местности, но и обеспечивать доставку в них жизненно необходимых грузов.
Опыт развития строительства и эксплуатации тоннелей, накопленный в нашей стране и за рубежом позволил существенным образом повысить в них безопасность движения. Это было достигнуто за счет внедрения в их оборудование современных технических средств контроля за дорожным движением, за работой вентиляции и насосных установок, пожарной безопасностью, наличием вредных примесей в воздухе, электроснабжением и освещением и другого оборудования.
Однако многие вопросы обеспечения безопасности и организации дорожного движения до настоящего времени остаются недостаточно проработанными.
В первую очередь это касается организации вывода транспортных средств из зоны на подходе к тоннелю и из самого тоннеля при возникновении нештатных ситуаций, связанных с ДТП или другими причинами (затопление, пожары и т.п.)
До настоящего времени отсутствуют нормативные документы, регламентирующие поведение участников дорожного движения в тоннелях при возникновении различных критических ситуаций. Кроме того, безопасность и организация дорожного движения в тоннелях в настоящее время регламентируется ГОСТами и правилами, устанавливающими требования к дорожному движению на общей сети дорог России, хотя совершенно очевидно, что условия движения в тоннелях имеют заметное отличие.
Сложившееся положение настоятельно требует разработки либо отдельного нормативного документа, регламентирующего требования к обеспечению безопасности движения в тоннелях, или дополнить действующие нормативы, специальным разделом, касающимся движения транспортных средств через тоннели.
Краткая историческая справка развития тоннелей
В настоящее время сложившуюся систему автомобильного сообщения между различными регионами одной страны и разными странами невозможно представить без широкого использования автодорожных тоннелей, развитие которых началось достаточно давно. Это было обусловлено необходимостью обеспечить более короткие пути сообщения между отдельными областями страны, а затем и государствами.
Тоннель, наряду с мостом, является одним из древнейших изобретений человечества, которые начали строить в глубокой древности.
Так, еще в 2180 г. до новой эры в Вавилоне под рекой Ефрат был построен пешеходный тоннель длиной 920 м. В 700г. до новой эры на острове Самос в Эгейском море построили тоннели для водоснабжения длиной 1600м.
С конца 17 века началось строительство судоходных, а с середины 19 века – железнодорожных, а в начале 20 века - автодорожных тоннелей.
Наибольшее количество автодорожных тоннелей построено в Европе, где раньше, чем где-либо начались процессы интеграции стран в различных областях экономики. Процессы интенсивного развития системы автодорожных тоннелей наблюдается и в настоящее время.
Первый в мире тоннель, железнодорожный был построен в 1826-1830гг. в Великобритании на участке дороги между Ливерпулем - Манчестером. Изобретение пироксилина и динамита, а также успешное применение в горном деле бурильных машин обеспечили возможность сооружения больших альпийских тоннелей между Францией, Италией и Швейцарией, в том числе и знаменитого Симплонского тоннеля длиной около 20 км[1]/
Первый в мире тоннель автомобильный тоннель был построен в 1927г. в США под р. Гудзон, а в СССР первый автомобильный городской тоннель построили в 1959г. в Москве на Кутузовском пр.
За период с 1900г. по 1980г. в мире построено около 1 млн. км тоннелей различного назначения и из них около 40% автомобильных тоннелей.. Совершенствование и развитие технических средств проходки позволили существенно повысить скорость строительства тоннелей. Так, за этот период скорость проходки тоннелей возросла в 90 раз, с 1980г. по 1987г. в два раза и, по мнению специалистов, она будет возрастать, а объемы строительства тоннелей будут удваиваться каждые 10 лет.
Развитие новых технологий и технический прогресс наметил, тенденцию увеличения протяженности автодорожных тоннелей, о чем свидетельствует опыт строительства крупнейших горных тоннелей. Лаэрдал в Норвегии (длина 24,5 км), двух параллельных тоннелей через Тюрингский лес в Германии (19,6 км), двух тоннелей Хида в Японии (по 10,75 км), подводных тоннелей под Токийской бухтой в Японии (по 10 км), Бэмлафиорд в Норвегии (7,9 км) и другие[12].
К крупнейшим городским тоннелям можно отнести подземную сеть Central Artery в г. Бостоне (США) общей протяженностью 11,3 км, два тоннеля на автомагистрали А-86 в г. Париже (Франция) длиной 10,0 и 7,5 км, Лефортовские тоннели глубокого и мелкого заложения длиной соответственно 3,2 и 2,5 км, двухъярусные Серебряноборские тоннели длиной более 3,0 км в г. Москве и другие.
Совершенно очевидно, что строительство и введение в строй тоннелей существенно сокращает пути сообщения, вместе с тем возникающие в них ДТП, пожары, обводнение и другие трагические инциденты создают серьезные проблемы с обеспечением в них безопасности.
С развитием техники тоннелестроения увеличиваются как протяженность, так и размеры поперечного сечения тоннелей. В настоящее время в мире насчитывается около 40 тоннелей протяженностью более 10км; получают распространение двух – трехярусные тоннели площадью поперечного сечения 120-150 кв.м и более. Например, в г. Сиэтл (США) построен крупный двухярусный тоннель наружным диаметром 24,4 м, который вмещает две проезжие части в разных уровнях, отсек для велосипедистов и пешеходов, а также вентиляционные камеры[6].
Значительные затраты на строительство тоннелей (стоимость строительства 1км транспортных тоннелей 10-30 млн. руб.) окупаются за счет улучшения транспортных связей, решения энергетических проблем, упорядочения систем городского хозяйства, преобразования и охраны окружающей среды, а также повышения пропускной способности улично-дорожной сети. Все это свидетельствует о необходимости совершенствования технических средства обеспечения безопасности движения в тоннелях, включая безопасность дорожного движения.
Наиболее протяженным автомобильным тоннелем в России является Гимринский автодорожный тоннель, расположенный в Дагестане и соединяющий г. Буйнакск и село Гимры (диаметр сечения тоннеля – 9м, ширина проезжей части – 7м, длина – 4,5км).
Наиболее крупным автомобильным тоннелем существующим в городских условиях в нашей стране считается, как уже упоминалось выше, Лефортовский тоннель в Москве, который является частью третьего транспортного кольца, длина которого составляет около 3,2 км, и это пятый по протяженности городской тоннель в Европе. Тоннель имеет три полосы движения в северном направлении (внешняя сторона) и четыре в южном (внутренняя сторона) направлении, ширина одной полосы - 3,5м. Крайняя левая полоса меньше других на 32 см. Средняя интенсивность движения в тоннеле 3,8 тыс. авт. В часы пик это значение возрастает до 7-8 тыс/ авт. в час. В тоннеле установлены системы: вентиляции, освещения, водоудаления, замера уровня загазованности, пожарной безопасности, дымоудаления, видеонаблюдения и связи. Все системы работают в автоматическом режиме и управляются из единого диспетчерского центра. На всем протяжении тоннеля через каждые 90 м сделаны выходы для эвакуации людей[12].
Расположение трассы в тоннелях в плане проектируется целиком или частично на прямых или криволинейных участках. Искривление трассы в плане обусловлено необходимостью плавного сопряжения трассы с магистралями, а также необходимостью обойти нарушенную зону в массиве горных пород и сохранением существующей застройки. Криволинейные в плане тоннели стараются располагать на кривой одного радиуса или на кривых, близких по значению радиусов, что позволяет использовать однотипное оборудование для возведения монолитной бетонной отделки. Радиусы кривых в плане в автодорожных тоннелях не должны быть менее – 250м. В особо сложных условиях, при соответствующем обосновании, допускаются радиусы кривых 150м.
Максимальный продольный уклон проезжей части автодорожных тоннелей 4% (в особых случаях 6%), минимальный 3%. В соответствии с инженерно-геологическими условиями и способом производства работ автодорожные тоннели имеют сводчатое, круговое или прямоугольное очертания
Все автодорожные тоннели оборудуют автоматическими системами контроля и техническими устройствами, обеспечивающими нормальные условия эксплуатации.
Задача специалистов создать такие условия движения для водителей в тоннелях, чтобы они не испытывали чувство дискомфорта и обеспечивали безопасное движение с соблюдением Правил дорожного движения.
|