GE.09-20380 (R) 280409 290409
ECE/TRANS/180/Add.9
26 January 2009
ГЛОБАЛЬНЫЙ РЕГИСТР
Создан 18 ноября 2004 года в соответствии со статьей 6
СОГЛАШЕНИЯ О ВВЕДЕНИИ ГЛОБАЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ПРАВИЛ ДЛЯ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРЕДМЕТОВ ОБОРУДОВАНИЯ И ЧАСТЕЙ, КОТОРЫЕ МОГУТ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ И/ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНЫ НА КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ
(ECE/TRANS/132 и Corr.1)
Совершено в Женеве 25 июня 1998 года
Добавление
Глобальные технические правила № 9
БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕШЕХОДОВ
(Введены в Глобальный регистр 26 июня 2008 года)
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
А. ИЗЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ И ОБОСНОВАНИЯ 5
1. Необходимость обеспечения безопасности 5
2. Резюме: описание предлагаемых правил 8
3. Общая информация процедурного характера 11
4. Существующие правила, директивы и международные добровольные
стандарты 13
5. Общие вопросы 16
6. Защита головы пешеходов 25
7. Защита ног пешеходов 34
8. Прочие вопросы 42
9. Нормативное воздействие и экономическая эффективность 43
10. Добавление 47
В. ТЕКСТ ПРАВИЛ 56
1. Цель 56
2. Область применения/охват 56
3. Определения 57
4. Общие требования 69
4.1 Испытание бампера с использованием модели ноги 69
4.2 Испытание на удар с использованием модели головы ребенка 69
4.3 Испытание на удар с использованием модели головы взрослого 70
5. Требования к эффективности 70
5.1 Испытание бампера с использованием модели ноги 70
5.2 Испытание с использованием модели головы 70
СОДЕРЖАНИЕ (продолжение)
Стр.
6. Требования в отношении испытаний 72
6.1 Общие условия проведения испытаний 72
6.2 Подготовка транспортного средства 72
6.3 Требования к испытательному ударному элементу 73
7. Процедуры испытаний 85
7.1 Процедура испытания бампера с использованием модели ноги 85
7.2 Процедура испытания с использованием модели головы 88
7.3 Процедура испытания с использованием модели головы ребенка 88
7.4 Процедура испытания с использованием модели головы взрослого 90
8. Сертификация ударных элементов 91
8.1 Сертификация ударного элемента в виде модели нижней части ноги 91
8.2 Сертификация ударного элемента в виде модели верхней части ноги 95
8.3 Сертификация ударных элементов в виде модели головы ребенка
и взрослого 98
A. ИЗЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ И ОБОСНОВАНИЯ
1. НЕОБХОДИМОСТЬ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
1. Жертвами столкновения с автотранспортными средствами ежегодно становятся тысячи пешеходов или велосипедистов. В большинстве случаев такие дорожно-транспортные происшествия происходят в городских районах, где серьезные или смертельные травмы возможны на сравнительно низкой скорости, особенно в случае детей. Данные глобальные технические правила (гтп) позволят значительно снизить уровень травматизма, которому подвергаются пешеходы в случае лобового столкновения с автотранспортными средствами.
2. Настоящие гтп разработаны на основе данных, полученных из различных источников, включая рабочую группу по безопасности пешеходов (МОНИС/БП) Международной организации по научно-исследовательскому сотрудничеству (МОНИС)1. Эти данные были получены из Австралии, Германии, Соединенных Штатов Америки и Японии. Данные, полученные от МОНИС2, Германии3, Италии4, ЕЭК ООН5, Испании6,
Канады7, Нидерландов8, Швеции9 и Кореи10, указывают, что ежегодно: в Европейском союзе гибнет около 8 000 пешеходов и велосипедистов и около 300 000 получают ранения; в Северной Америке гибнет приблизительно 5 000 пешеходов и 85 000 получают ранения; в Японии гибнет приблизительно 3 300 пешеходов и велосипедистов и 27 000 получают серьезные травмы; и в Корее гибнет около 3 600 пешеходов и 90 000 получают ранения.
3. Исследование МОНИС/БП указывает на следующее:
a) Распределение травм
4. Сопоставительный анализ статистических данных о возрасте пострадавших показывает, что наибольшая частотность дорожно-транспортных происшествий приходится на детей в возрасте 5 9 лет и на взрослых в возрасте старше 60 лет. На детей (до 15 лет включительно) приходится около 1/3 всех травм, хотя в четырех странах, по которым собраны данные МОНИС, они составляют всего лишь 18% от численности данной группы населения.
5. Наибольшая частотность смертельных и серьезных травм: (AIS 2-6) приходится на голову среди детей и взрослых и на ноги среди взрослых (INF GR/PS/3).
b) Скорость удара
6. Из данных о дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов были отобраны данные о скорости столкновения между транспортными средствами и пешеходами. Анализ совокупной частотности различных скоростей столкновения показал, что более 75% всех травм у пешеходов (AIS 1+) во всех регионах приходится на скорости до 40 км/ч.
c) Целевая группа населения для гтп
7. Данные МОНИС, касающиеся травм, дают представление о распределении травм по различным частям тела. В целях четкого определения тех элементов транспортного средств и дороги, которые являются причиной травм, из базы данных МОНИС были отобраны данные о смертельных и серьезных травмах головы (AIS2+) детей и взрослых, а также о травмах ног (AIS2+) среди взрослых (INF GR/PS/131 и 169). Было выявлено, что в случае детей 41% травм головы AIS2+ и 19% травм головы AIS2+ среди взрослых вызваны ударом о капот/крыло. На удар о бампер приходится 64% травм ног AIS2+ среди взрослых. Кривая совокупной частотности, отражающая зависимость этих травм от скорости удара транспортного средства и его конструктивных элементов, вызывающих соответствующую травму, показывает, что 58% травм головы среди детей, 40% травм головы AIS2+ среди взрослых и 50% травм ног AIS2+ среди взрослых приходится соответственно на скорость транспортного средства в момент удара до 40 км/ч. На основе этих показателей травматизма в разбивке по источнику травмы и зонам контакта на транспортном средстве можно определить целевую группу применительно к вышеупомянутым травмам AIS2+ для предлагаемых гтп, в которую входит 24% детей-пешеходов, подверженных травме головы, 8% взрослых пешеходов, подверженных травме головы, и 32% взрослых, подверженных травме ног.
8. На каждую из этих частей тела, т.е. голову ребенка/взрослого и ноги взрослого, приходится более 30% всех смертельных и серьезных травм (INF GR/PS/3). Настоящие гтп ориентированы на защиту именно этих частей тела.
9. Основным источником травм головы у детей является поверхность капота/крыла, а у взрослых травмы головы обусловлены ударом о поверхность капота/крыла и зону ветрового стекла. Что касается травмирования ног у взрослых, то основным источником является передняя часть бампера транспортных средств.
d) Применимость к категориям автотранспортных средств
10. Максимальная степень безопасности пешеходов при движении транспортных средств будет достигнута в том случае, если все типы транспортных средств будут соответствовать этим техническим предписаниям, однако признается, что их применение в отношении более крупных транспортных средств (грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов), а также к очень небольшим и легким транспортным средствам может дать лишь ограниченное преимущество и в их нынешней форме может оказаться технически неоправданным. Испытания, предложенные в настоящих гтп, были разработаны на основе нынешних легких транспортных средств с учетом кинематики пешеходов в момент столкновения с транспортным средством. По этой причине сфера применения будет ограничиваться легковыми автомобилями, автомобилями спортивно-хозяйственного назначения (АСХ), грузовыми автомобилями малой грузоподъемности и иными легкими коммерческими транспортными средствами. Поскольку транспортные средства этих категорий составляют подавляющее большинство используемых в настоящее время транспортных средств, предлагаемые меры окажут в практическом плане наибольший эффект на сокращение масштабов травмирования пешеходов.
2. РЕЗЮМЕ: ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМЫХ ПРАВИЛ
а) Введение
11. В настоящее время в общем и целом признается, что наиболее репрезентативным дорожно-транспортным происшествием с участием пешехода и автомобиля является дтп, когда пешеход находится в обычном положении при ходьбе, означающем, что пешеход находится сбоку от транспортного средства и получает удар, наносимый транспортным средством сбоку. В этой связи в основу настоящих гтп положена именно эта ситуация.
12. При наезде рассматриваемых в данных гтп транспортных средств на взрослого пешехода первый удар обычно наносится передней частью бампера транспортного средства в области колена пешехода. Поскольку зона первоначального контакта ниже центра тяжести пешехода, верхняя часть тела начинает в этом случае смещаться в направлении транспортного средства. В результате импульса, придаваемого пешеходу транспортным средством, происходит линейное ускорение тела пешехода относительно земли. Второй контакт обычно происходит между верхней частью решетки радиатора или передним краем капота и областью таза пешехода. В этот момент ноги и таз пешехода достигают линейной скорости транспортного средства, а верхняя часть тела (голова и грудная клетка) продолжает смещаться в направлении транспортного средства. Конечный этап столкновения - это удар головой и грудной клеткой о транспортное средство с линейной скоростью, близкой к начальной скорости удара. Исследования МОНИС показали, что линейная скорость удара головой составляет около 80% от начальной скорости в момент контакта.
13. На основе анализа дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов был сделан вывод о том, что в результате удара, наносимого передней частью транспортного средства, чаще всего имеют место травмы головы у взрослых и детей и ног у взрослых. Что касается транспортных средств, то наиболее вероятными зонами контакта являются бампер, поверхность капота и ветровое стекло, включая передние стойки салона. Согласно результатам исследования МОНИС/БП, на вышеупомянутые зоны может приходиться более 65% смертельных и серьезных травм.
14. Учитывая эти результаты исследований, неофициальная группа решила уделить первоочередное внимание разработке подходов к моделированию наезда на пешехода и поощрению контрмер, которые могли бы улучшить их защиту. Рассматриваемые гтп повысили бы уровень безопасности пешеходов за счет введения требования, согласно которому капоты и бамперы транспортных средств должны более эффективно поглощать энергию при наезде транспортного средства на пешехода со скоростью 40 км/ч, на долю которого, согласно данным МОНИС/БП, приходится более 75% дорожно-транспортных происшествий (AIS 1+), сопровождающихся травмированием пешеходов.
15. В ходе работы неофициальной группы в предлагаемые гтп предлагалось включить испытания на удар модели головы о ветровое стекло. Упомянутые выше исследования дорожно-транспортных происшествий, проведенные МОНИС, показывают, что к числу конструктивных элементов, которые являются причиной нанесения травм в случае наезда транспортного средства на пешехода, относятся ветровое стекло, рама ветрового стекла и вертикальные стойки.
16. После неоднократного обсуждения этого вопроса группа решила не включать эти виды испытаний в гтп на данной стадии работы по следующим причинам:
i) группа признала, что передние стойки, а также верхние и нижние элементы рамы ветрового стекла должны быть весьма жесткими конструктивными элементами транспортного средства, что обусловлено требованиями, предъявляемыми к их функциональным характеристикам. Например, в нижней части ветрового стекла требуемая зона деформации, которая должна удовлетворять предписаниям в отношении удара головой, ограничивается приборной доской. Некоторые компоненты, которые должны соответствовать установленным национальным стандартам безопасности, такие, как устройства подогрева/очистки, не дают возможности существенно уменьшить высоту расположения приборной доски. Кроме того, конструктивные компоненты приборной доски представляют собой важные элементы, принимающие на себя нагрузку при лобовых или боковых столкновениях. С другой стороны, для того чтобы рама ветрового стекла могла отвечать всем требованиям, основанным на критерии HIC (критерий травмирования головы), ее нужно было бы очень сильно смягчить. Это в значительной мере противоречит требованиям в отношении опрокидывания и другим существующим правовым нормам и требованиям со стороны потребителей (см. INF GR/PS/059 и INF GR/PS/035). Кроме того, группа получила подробные данные, указывающие на то, что в этих сложных зонах полученные результаты измерения HIC зачастую чрезмерно высоки (см. INF GR/PS/072, 094, 102 и 103), и пришла к мнению о том, что в настоящее время нет никаких технических конструктивных решений или мер, которые могли бы кардинальным образом снизить значение НIС;
ii) что касается самого ветрового стекла, то оно не является причиной серьезных травм, поэтому снижение общего числа случаев травматизма будет очень небольшим. Если говорить об испытании внутренней части ветрового стекла, то его эффективность, как считается, весьма сомнительна;
iii) кроме того, отмечалось, что заводы-изготовители транспортных средств полагают, что при проведении испытаний на ветровом стекле существуют проблемы разброса результатов измерения НIC и что причины этого разброса пока еще полностью не выяснены (см. INF GR/PS/134, 163 и 164).
17. Вместе с тем делегаты выразили заинтересованность в ознакомлении с национальными правилами, которые содержат предписания, регламентирующие защиту головы при ударе о ветровое стекло. Вместе с тем неофициальная группа выразила мнение, что гтп вряд ли будут исключать возможность применения соответствующих требований в отношении защиты головы при ударе о ветровое стекло на основании внутренних правил.
b) Обзор
18. Предполагаемые гтп состоят из двух наборов критериев эффективности, применяемых к а) к верхней части капота и b) передней части бампера. Для каждой зоны были разработаны соответствующие процедуры испытаний с использованием подсистемных параметров удара для защиты головы взрослых и детей и защиты ног взрослых11.
19. Требования, касающиеся испытания на удар моделью головы, будут обеспечивать достаточную защиту при наезде транспортного средства на пешехода за счет соответствующих характеристик поверхности капота и крыльев. По верхней части капота будет наноситься удар моделью головы ребенка и моделью головы взрослого на скорости 35 км/час. Значение HIC не должно при этом превышать 1 000 в пределах половины зоны испытаний с использованием модели головы ребенка и 1 000 в пределах двух третьих совокупной зоны испытаний с использованием моделей головы ребенка и взрослого. Что касается остальных зон, то значения HIC не должны превышать 1 700 для обеих моделей головы.
20. Требования по защите ног, применяемые к передним бамперам, будут предусматривать меньшую силу удара в случае наезда на пешехода. В рассматриваемых гтп предписан удар по бамперу транспортного средства на скорости 40 км/ч моделью ноги, в ходе которого имитируется поведение ноги взрослого человека при ударе. Транспортные средства с высотой нижней части бампера менее 425 мм подвергаются испытанию с использованием модели нижней части ноги, а испытания транспортных средств с высотой нижней части бампера более 500 мм проводятся с использованием модели верхней части ноги. Транспортные средства, высота бампера которых составляет от 425 мм до 500 мм, подвергаются испытанию с использованием любой из этих моделей ноги по выбору завода-изготовителя. При проведении испытания бампера на удар моделью нижней части ноги транспортные средства должны обеспечивать соблюдение предельных значений угла бокового изгиба колена, сдвига колена и бокового ускорения голени. При испытании бампера на удар моделью верхней части ноги установлены предельные значения для мгновенной суммы сил удара с учетом времени и для крутящего момента, прилагаемого к испытательному устройству.
21. Требования, предъявляемые к эффективности, процедуры испытания и дополнительная информация с изложением обоснования данных гтп подробно рассматриваются в следующих частях этой преамбулы.
3. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРОЦЕДУРНОГО ХАРАКТЕРА
22. В ходе сто двадцать шестой сессии WP.29 в марте 2002 года АС.3 завершил рассмотрение приоритетов в деле разработки будущих глобальных технических правил. WP.29 принял программу работы в рамках Глобального соглашения 1998 года, которая включает вопрос безопасности пешеходов, и решил приступить к работе над этим вопросом на тридцать первой сессии GRSP в мае 2003 года путем создания неофициальной группы по разработке проекта гтп. Официальное предложение по разработке гтп (TRANS/WP.29/AC.3/7) было рассмотрено и принято АС.3 на его десятой сессии в марте 2004 года. Оно основывалось на документе TRANS/WP.29/2004/26, который был представлен Европейским сообществом как техническим спонсором этого проекта.
23. В неофициальном документе № 10 тридцать первой сессии GRSP определен круг ведения группы. Этот документ был принят GRSP (INF GR/PS/2).
24. В неофициальном документе № 7 тридцать второй сессии GRSP содержался отчет о первом совещании неофициальной группы (документ INF GR/PS/9).
25. Неофициальный документ № 2 тридцать третьей сессии GRSP (документ INF GR/PS/47 Rev.1) содержал первый предварительный доклад неофициальной группы и был составлен во исполнение пункта 5 документов TRANS/WP.29/2002/24 и TRANS/WP.29/2002/49, принятых AC.3 и одобренных в ходе сто двадцать седьмой сессии WP.29. Эти документы были сведены воедино в виде окончательного документа TRANS/WP.29/882. Предварительный доклад был принят AC.3 в качестве документа TRANS/WP.29/2003/99 в ноябре 2003 года.
26. В неофициальном документе № GRSP-34-2 тридцать четвертой сессии GRSP содержался доклад о плане действий неофициальной группы (документ INF GR/PS/62).
27. Неофициальный документ № GRSP-35-4 тридцать пятой сессии GRSP содержал второй предварительный доклад неофициальной группы (документы INF GR/PS/86 Rev.2 и PS/88). Этот доклад был рассмотрен AC.3 в июне 2004 года в качестве неофициального документа № WP.29-133-7.
28. Неофициальный документ № GRSP-36-1 тридцать шестой сессии GRSP содержал первый проект гтп неофициальной группы (документ INF GR/PS/116).
29. На тридцать седьмой сессии GRSP был предложен документ TRANS/WP.29/ GRSP/2005/3, содержавший пересмотренный проект гтп неофициальной группы, включая преамбулу (документ INF GR/PS/117).
30. Группа провела следующие совещания:
а) 4-5 сентября 2002 года, Париж, Франция
b) 10 декабря 2002 года, Женева, Швейцария
с) 15-16 января 2003 года, Санта-Олива, Испания
d) 15-16 мая 2003 года, Токио, Япония
е) 10-12 сентября 2003 года, Оттава, Канада
f) 24-26 февраля 2004 года, Париж, Франция
g) 28-30 сентября 2004 года, Париж, Франция
h) 11-13 июля 2005 года, Брюссель, Бельгия
i) 5-6 декабря 2005 года, Женева, Швейцария
j) 16-19 января 2006 года, Вашингтон, округ Колумбия, США.
31. На этих совещаниях присутствовали представители:
32. Германии, Европейского сообщества (ЕС), Испании, Италии, Канады, Кореи, Нидерландов, Соединенных Штатов Америки, Турции, Франции, Японии, Европейского комитета по повышению безопасности транспортных средств (ЕКПБТ)12, Европейской ассоциации поставщиков автомобильных деталей (КСАОД), Международной организации потребительских союзов (МОПС) и Международной организации предприятий автомобильной промышленности (МОПАП),
33. Совещания проходили под председательством г на Мизуно (Япония) и г на Фриделя/г на Чезари (ЕС), а функции секретаря выполнял г н Ван дер Плас (МОПАП).
4. СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПРАВИЛА, ДИРЕКТИВЫ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОБРОВОЛЬНЫЕ СТАНДАРТЫ
34. В настоящее время в Компендиуме потенциальных правил не содержится каких либо правил, касающихся повышения степени защиты пешеходов и других уязвимых участников дорожного движения.
35. Ниже приводится краткая информация о национальном и региональном законодательстве и о работе, проделанной на международных форумах:
36. Правительство Японии установило новые правила в области защиты пешеходов. В этих правилах затрагиваются вопросы обеспечения защиты взрослых и детей от травм головы. Они применяются к легковым автомобилям, имеющим до 9 сидений, и к небольшим грузовым автомобилям, имеющим полную массу транспортного средства (ПМТС) не более 2 500 кг, причем с 2005 года они применяются к новым, а с 2010 года к существующим типам транспортных средств (к некоторым другим транспортным средствам эти предписания начнут применяться на два года позднее). Эти правила предусматривают необходимость соблюдения требований в отношении испытаний, проводимых с использованием репрезентативных ударных элементов в виде модели головы.
37. Европейский парламент и Совет приняли Директиву 2003/102/ЕС, в которой предусматривается введение требований в отношении защиты взрослых и детей от травм ног и травм головы. Эта Директива и содержащиеся в ней требования включены в законодательство Сообщества в рамках всей системы официального утверждения типа транспортных средств Европейского союза (ЕС), созданной на основе Рамочной директивы ЕС 70/156/ЕЕС. Она распространяется на легковые автомобили категории М1 и транспортные средства для коммерческих перевозок малой грузоподъемности, созданные на базе легковых автомобилей категории М1, полной массой до 2 500 кг для обеих категорий, и будет вводиться в действие в два этапа: с 2005 и с 2010 годов. Требования и испытания основаны на результатах исследований, опубликованных ЕКПБТ в 1990 х годах и вводимых в менее строгой форме в рамках первого этапа и в изначально предложенной форме на втором этапе. Вместе с тем, поскольку результаты, полученные ЕКПБТ, не были в полном объеме приняты всеми заинтересованными сторонами, в вышеуказанной Директиве предусмотрено, что в 2004 году надлежит провести обзор практической применимости требований второго этапа. Этот обзор проведен и может быть использован для внесения соответствующих поправок в европейские требования на втором этапе, который начнется в 2010 году.
38. В настоящее время Канада проводит пересмотр своих правил, касающихся бамперов. Канадские правила, применяемые к бамперам, являются одними из наиболее строгих в мире (все элементы безопасности транспортного средства должны срабатывать после удара со скоростью 8 км/ч). Кроме того, Канада и США проводят предварительное исследование с целью выяснить влияние конструкции бампера на различные испытательные устройства, моделирующие ногу (ударный элемент в виде модели ноги, разработанный Лабораторией транспортных исследований (ЛТИ), манекен "Polar" и ударный элемент в виде гибкой модели ноги пешехода (Flex-PLI)).
39. Исследовательские программы Соединенных Штатов направлены на выяснение способов модификации транспортных средств в целях снижения воздействия ударов, вызывающих травмы головы и ног13, 14. Нынешние программы исследований Соединенных Штатов в области обеспечения защиты пешеходов нацелены на обеспечение поддержки работы МОНИС. Текущая деятельность включает: 1) анализ статистических данных по пешеходам в целях разработки условий испытаний, 2) оценку испытательных средств, моделирующих голову и ноги пешехода, 3) экспериментальные испытания конструкции транспортных средств на удар для оценки степени жесткости, 4) составление моделей различных травм, получаемых пешеходами, на основе использования сочетания статистических данных, компьютерных программ моделирования и испытаний в целях более глубокого понимания механизмов травмирования, 5) разработку компьютерных моделей на основе использования имеющейся литературы по биомеханической тематике, и 6) завершение работы над другими вопросами, которыми занимается Рабочая группа МОНИС по безопасности пешеходов.
40. Рабочая группа по безопасности пешеходов МОНИС проводит углубленные исследования случаев травмирования на основе данных о дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов, собранных в странах-членах. Кроме того, эта группа тщательно изучила конфигурацию передней части пассажирских транспортных средств, в том числе автотранспортных средств спортивно-хозяйственного назначения, и использовала имеющиеся в настоящее время наиболее совершенные компьютерные модели для изучения воздействия фактической массы головы, скорости удара головой в случае детей и взрослых в момент столкновения с транспортным средством и углов, под которыми наносится удар.
41. На основе этих результатов исследований группа МОНИС разработала процедуры испытаний и испытательные устройства в целях защиты головы взрослых и детей и защиты ног взрослых.
42. В 1987 году Международная организация по стандартизации (ИСО) учредила рабочую группу по безопасности пешеходов (ISO/TC22/SC10/WG2) для разработки методов испытаний в целях сокращения количества случаев серьезных травм и гибели пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий. Возложенная на нее задача предусматривала разработку методов испытаний на скоростях до 40 км/ч, которые способствовали бы повышению безопасности транспортных средств по отношению к пешеходам. За минувший период РГ2 разработала процедуры испытаний для целей повышения безопасности пешеходов и составила описание необходимых средств для проведения таких испытаний. Результаты исследований в полной мере использовались группой МОНИС/БП при разработке ударных элементов в виде моделей головы взрослого и ребенка.
43. В настоящее время имеются следующие стандарты и проекты стандартов ИСО:
а) ISO 11096: 2002 Автотранспортные средства Защита пешеходов Метод испытания на удар для бедра, ноги и колена пешехода,
b) ISO/DIS 14513 2006 Автотранспортные средства Защита пешеходов Метод испытания на удар головы,
с) ISO 16850 2007 Автотранспортные средства Защита пешеходов Метод испытания на удар головы ребенка.
5. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
а) Сфера действия
44. Анализ статистических данных о смертельных случаях и ранениях пешеходов, собранных в различных странах, показал, что в дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов наиболее уязвимыми частями тела, которые подвергаются травмам, являются ноги и голова. В этой связи рекомендуется включить в гтп испытания в отношении головы и ног взрослых и головы детей. Эти исследования также показали, что в большинстве случаев пешеходы подвергаются травмам в городских условиях. Поэтому гтп должны предусматривать испытание тех транспортных средств, которые эксплуатируются именно в этих условиях, включая пассажирские транспортные средства, фургоны и легкие грузовые автомобили.
45. В соответствии с кругом ведения неофициальной группы был рассмотрен вопрос, касающийся использования наиболее эффективной из имеющейся в наличии техники и технологических нововведений, которые могут сыграть существенную роль в разработке соответствующих методов, а также в обеспечении и увеличении преимуществ, включая меры как активной, так пассивной безопасности (TRANS/WP.29/GRSP/30). Был также обсужден вопрос о целесообразности включения в гтп, касающихся пешеходов, положений, регламентирующих системы пассивной и/или активной безопасности. В качестве вариантов решений, направленных на снижение степени травматизма пешеходов было предложено включить системы активной безопасности, такие, как тормоза, оснащенные устройством усиления, антиблокировочные тормозные системы и дневные ходовые огни, однако в конечном счете GRSP и WP.29 рекомендовали уделить основное внимание в данных гтп пассивным системам, поскольку это именно та область, на которой специализируется рабочая группа GRSP, а что касается использования активных систем - включить только рекомендации.
46. Группа приняла к сведению, что меры в области активной безопасности и инфраструктуры в ее компетенцию не входят, однако решила, что было бы полезным или целесообразным информировать WP.29/АС.3, а также другие органы о необходимости принять эти вопросы во внимание в работе по совершенствованию системы безопасности в реальных условиях. Группа также отметила важность информационно-разъяснительной работы и необходимость обеспечивать соблюдение существующего законодательства, регламентирующего дорожное движение. Некоторые эксперты отметили, что рассмотрение других мер безопасности - в том случае, если они будут должным образом сбалансированы с предписаниями в области пассивной безопасности, - могло бы содействовать поддержанию предписаний, касающихся пассивной безопасности транспортных средств, на реальном и практически достижимом уровне.
47. МОПАП, в частности, обратила внимание на системы усиления тормозов, которые могут в аварийной ситуации существенно повысить эффективность торможения и как следствие снизить скорость удара в том случае, когда он неизбежен. Исследование по эффективности такой системы было представлено МОПАП, которая использовала для этой цели базу данных "Углубленные исследования дорожно-транспортных происшествий в Германии" (ГИДАС) (INF GR/PS/25). Оно показало, что если скорость транспортного средства в момент нажатия на педаль тормоза составляет 50 км/ч, то скорость столкновения (автомобиля с пешеходом) снизится до 40 км/ч в целом, до 35 км/ч в случае опытного водителя и до 25 км/ч в случае транспортных средств, оснащенных системами усиления тормозов. Другое исследование, проведенное Дрезденским техническим университетом по поручению Европейской ассоциации предприятий автомобильной промышленности (ЕАПАП), было представлено МОПАП (INF GR/PS/92). Это исследование подтвердило положительное воздействие системы усиления тормозов на снижение смертельных случаев и травматизма пешеходов.
48. Что касается мер в области инфраструктуры, которые могли бы обеспечить повышение безопасности пешеходов, то МОПАП представила результаты исследования, проведенного в 1998 году по поручению ЕАПАП консультантами компаний "Орьентасьон" (Франция) и "ТМС консалтанси" (Соединенное Королевство) (INF GR/PS/29). В соответствии с выводами данного исследования, которое касалось оценки воздействия мер в области инфраструктуры на основе фактических данных, такие меры могут привести к резкому сокращению числа пострадавших пешеходов (погибших/раненых) при незначительных затратах.
b) Область применения
49. Применение требований настоящих гтп распространяется, насколько это возможно, на пересмотренную классификацию транспортных средств и определения, изложенные в Специальной резолюции № 1, касающейся общих определений категорий, массы и размеров транспортных средств (СпР.1), в контексте Глобального соглашения 1998 года.
50. При определении того, какие транспортные средства будут охватываться областью применения, возникли затруднения, связанные с различиями в существующих правилах и парках транспортных средств. Японские правила применяются к легковым автомобилям вместимостью до девяти человек и грузовым транспортным средствам, ПМТС которых не превышает 2 500 кг. МОНИС рекомендует испытания и процедуры для пассажирских транспортных средств с ПМТС не более 2 500 кг. Директива Европейского союза (ЕС) применяется к транспортным средствам категории М1 массой до 2 500 кг и транспортным средствам категории N1 массой до 2 500 кг, созданным на базе транспортных средств категории М1. Рекомендации ИСО разработаны для транспортных средств категорий М1 и N1, ПМТС которых не превышает 3 500 кг. Кроме того, учитывая нынешний состав своего парка транспортных средств, некоторые страны пожелали обеспечить, чтобы из области применения не исключались и более крупные транспортные средства, например, грузовые автомобили малой грузоподъемности и автомобили спортивно-хозяйственного назначения с ПМТС не более 4 500 кг.
51. Группа прежде всего подробно рассмотрела рекомендацию МОНИС относительно учета формы передней части транспортного средства в качестве важного параметра при обсуждении вопроса о том, на какие типы травм, получаемых пешеходами, надлежит ориентировать внимание. МОНИС выделяет три группы форм транспортных средств: седан, автомобиль спортивно-хозяйственного назначения и фургон 1. Для ударов головой взрослого и ребенка МОНИС предусматривает различные значения испытательной скорости и угла удара. Японское законодательство основано на методике, рекомендованной МОНИС. Что касается требований ЕС, то в них не проводится различия в значениях испытательной скорости и угла удара.
52. Группа сопоставила эти различные соображения и на основе результатов имитационного моделирования (INF GR/PS/129) пришла к заключению, что требования ЕС по сути являются более строгими, чем предложения Японии. В связи с этим, исходя из соображений безопасности, группа приняла на вооружение подход ЕС, который не предполагает учета формы передней части транспортного средства при определении требований. Кроме того, группа также решила, что рекомендации МОНИС будет трудно применять в контексте разработки нормативных предложений и осуществления процедур сертификации.
53. Предметом активных дискуссий стал вопрос о массе транспортных средств, к которым должны применяться рассматриваемые гтп. На основе категорий, описанных в СпР.1, было рассмотрено несколько вариантов. Некоторые делегаты пожелали ограничить применение гтп транспортными средствами категории 1-1 с ПМТС менее 2 500 кг. Другие делегаты не согласились с ограничением ПМТС в 2 500 кг, считая, что, поскольку передняя часть конструкции транспортных средств с ПМТС до 4 500 кг, как правило, аналогична передней части более легких транспортных средств, область применения гтп следует распространить и на более тяжелые транспортные средства. Кроме того, некоторые делегаты пожелали ограничить применение гтп транспортными средствами с ПМТС более 500 кг, в то время как другие делегаты высказались за более низкое предельное значение массы, исходя из того, что в том или ином конкретном законодательстве может быть сочтено, что в пределах данной юрисдикции требования гтп нужно применять к транспортным средствам с ПМТС менее 500 кг. Было выдвинуто предложение о том, что гтп следует применять также к транспортным средствам категории 2, которые имеют "такую же" общую структуру и форму передней части конструкции до передних стоек, что и транспортные средства категории 1-1. Вместе с тем некоторые стороны выразили озабоченность по поводу того, что будет практически невозможно объективно определить, что означает формулировка "такую же".
54. После рассмотрения этих вопросов было рекомендовано разрабатывать гтп таким образом, чтобы они имели широкую применимость, что позволяло бы максимально расширить возможности властей в пределах различных юрисдикций в плане эффективного решения проблемы региональных различий в характеристиках дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на пешеходов. В гтп можно было бы предусмотреть, что если власти в пределах данной юрисдикции решают, что их внутренняя нормативная система является таковой, что полная применимость представляется нецелесообразной, они могут ограничить применение внутренних правил определенными категориями транспортных средств или предельными значениями массы. Власти могут также принять решение о поэтапном введении требований применительно к определенным транспортным средствам. В текст гтп была добавлена сноска, которая уточняет, что власти могут принять решение об ограничении применения правил. В этом подходе признано, что проблемы специальных транспортных средств, имеющихся исключительно в пределах данной юрисдикции, наилучшим образом решалась бы властями именно данной юрисдикции без каких-либо последствий для возможности или необходимости введения регламентации для таких транспортных средств властями других юрисдикций. Если какая-либо Договаривающаяся сторона решит ввести гтп в систему своих внутренних правил, то ожидается, что эта Договаривающаяся сторона представит разумное обоснование в отношении применения соответствующего стандарта.
55. Этот подход максимально расширяет дискреционные полномочия властей в вопросе исключения транспортных средств из области применения гтп по техническим или практическим соображениям либо в силу того, что соображения безопасности не требуют введения определенных правил в отношении соответствующих транспортных средств. В этой связи группа решила также исключить из области применения правил один конкретный тип транспортных средств. Процедуры испытаний в гтп основываются главным образом на классической форме транспортного средства с длинным капотом. Некоторые же транспортные средства, обычно грузовые автомобили, имеют очень короткий капот и такую форму передней части, которая очень близка к вертикальной. Кинематика движения тела пешехода при столкновении с такими транспортными средствами может иметь существенно иные параметры; к тому же, в данном случае возникают затруднения с применением процедур испытаний к этим транспортным средствам, особенно в плане определения контрольных линий испытательной зоны. По этой причине группа рекомендует исключить из области применения предписаний, рассматриваемых правил те транспортные средства категории 1-2 и категории 2, у которых расстояние между поперечной центральной линией передней оси и точкой R сиденья водителя, измеренное в продольном направлении и горизонтальной плоскости, составляет менее 1 000 мм. Кроме того, некоторые члены группы выразили озабоченность по поводу того, что это изъятие может привести к перекосу на рынке, если аналогичный подход не будет применяться к транспортным средствам категории 1-1, и поэтому следует рассмотреть вопрос о включении этой категории транспортных средств в рекомендуемое изъятие.
56. В силу этих причин и с учетом изъятия, о котором говорилось выше, рекомендуется, чтобы гтп применялись к транспортным средствам категории 1-1 с ПМТС свыше 500 кг и к транспортным средствам категории 1-2 и категории 2 с ПМТС, превышающей 500 кг, но не превышающей 4 500 кг. Кроме того, группа рекомендует, чтобы Договаривающиеся стороны могли ограничить применение требований в своем внутреннем законодательстве, если они решат, что такое ограничение является целесообразным.
57. Что касается применения данных гтп, то следует отметить, что требования проекта гтп являются существенно более строгими, чем любое существующее законодательство на момент принятия гтп. Кроме того, многие страны еще не имеют требований в отношении обеспечения безопасности пешеходов. В связи с этим рекомендуется, чтобы Договаривающиеся стороны, применяющие эти правила, предусматривали надлежащий переходный период до начала полного обязательного применения, учитывая время, необходимое для разработки транспортного средства и цикл эксплуатации транспортных средств.
58. Кроме того, на этапе разработки этих гтп основное внимание уделялось транспортным средствам с ПМТС не более 2 500 кг, которые также рассматриваются во всех существующих законодательствах. Последующее распространение правил на другие транспортные средства требует признания того факта, что может в этом случае потребоваться некоторый дополнительный переходный период, поскольку в настоящее время область применения включает многие нынешние транспортные средства, исключенные из сферы применения существующих национальных или региональных требований. Кроме того, если процедуры испытаний и предписания этих гтп основывались на требованиях, изначально разрабатывавшихся для "классических" (с кузовом типа седан) легковых автомобилей, то теперь гтп охватывают также транспортные средства, имеющие особую форму или особые элементы (транспортные средства с высоко расположенной передней частью, транспортные средства специального назначения и т.д.), в отношении которых признано, что они могут потребовать особого внимания.
c) Общее осуществление
59. Неофициальная группа полагает, что испытания, включенные в предложенные гтп, являются технически осуществимыми и позволяют получить объективную оценку способности капотов и бамперов транспортных средств более эффективно поглощать энергию. Однако характеристики дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов и базовые характеристики транспортных средств могут варьироваться от региона к региону. В этой связи власти каждой юрисдикции должны сами принимать решение с целью установить, будут ли выгоды, полученные в результате обязательного проведения этих испытаний, оправдывать понесенные расходы. В зависимости от этого власти каждой юрисдикции могут ограничить применение конкретных испытаний, предусмотренных их собственными правилами, к конкретным категориям транспортных средств и/или принять решение включать их в правила поэтапно.
d) Точки проведения испытания
60. Неофициальная группа рассмотрела вопрос об определении числа точек проведения испытаний и минимального расстояния между такими точками. Рассмотрев этот вопрос, группа решила, что такие точки не следует конкретизировать в намечаемых гтп по следующим причинам:
i) Было сочтено, что для государств, которые используют нормативную основу, предполагающую самостоятельную сертификацию, нет необходимости указывать число точек, требуемых для проведения испытаний, или расстояние между ними, поскольку при проведении испытаний регламентирующим компетентным органом заводы - изготовители транспортных средств будут нести ответственность за обеспечение того, чтобы транспортные средства отвечали всем предписаниям в отношении зоны удара, установленным в предлагаемых гтп.
ii) Для целей официального утверждения по типу конструкции вопрос о количестве испытаний, которые нужно провести, чтобы удостоверить соответствующий компетентный орган в том, что транспортные средства соответствуют установленным предписаниям, решается этим компетентным органом, который может определить число испытаний и расстояние между точками проведения испытаний.
iii) Установление минимального количества испытаний или минимального расстояния между точками их проведения может привести к тому, что на заводы-изготовители ляжет бремя проведения излишних испытаний и/или что компетентные органы будут слишком ограничены в выборе программ испытаний, поскольку им будет трудно установить целевую зону, которая охватывала бы как наибольшую, так и наименьшую испытательную зону; к тому же может сложиться такая ситуация, когда размеры испытательных зон не позволят провести требуемое минимальное число испытаний, предусмотренных для данных зон.
е) Расчетное положение транспортного средства
61. Поскольку транспортные средства поставляются на рынок во множестве вариантов и модификаций, габаритная высота при движении транспортного средства может варьироваться в широких пределах. С учетом различий между официальным утверждением по типу конструкции и самостоятельной сертификацией Договаривающимся сторонам рекомендуется принимать во внимание это обстоятельство в контексте применения гтп на национальном уровне. В качестве ориентира для Договаривающихся сторон можно отметить, что ЕС решает этот вопрос посредством определения концепции "основных контрольных точек". В соответствии с этим определением (пункт 2.2 решения Комиссии ЕС от 23 декабря 2003 года) термин "основные контрольные точки" означает отверстия, поверхности, отметки и идентификационные знаки на кузове транспортного средства. Тип используемой контрольной точки и вертикальное (Z) положение каждой точки относительно уровня грунта должны определяться заводом - изготовителем транспортного средства с учетом условий эксплуатации, указанных в пункте 2.3. Эти точки должны выбираться таким образом, чтобы можно было легко проверить габаритную высоту передней и задней части транспортного средства и его положение.
62. Если основные контрольные точки находятся в пределах ± 25 мм от расчетного положения на вертикальной оси (Z), то считается, что расчетное положение соответствует нормальной высоте при движении. Если это условие выполняется, то либо транспортное средство устанавливается в расчетное положение, либо корректируются все последующие измерения и проводятся соответствующие испытания для моделирования расчетного положения транспортного средства.
f) Будущее рассмотрение
63. В ходе состоявшихся дискуссий стало ясно, что некоторые вопросы не удастся урегулировать в полном объеме в пределах срока действия мандата неофициальной группы. В этой связи группа решила, что помимо данных гтп необходимо рассмотреть следующие вопросы:
i) Ударный элемент в виде модели нижней части ноги
64. Ударный элемент в виде модели нижней части ноги, который в настоящее время используется в целях испытаний в Европе, был разработан Лабораторией транспортных исследований (ЛТИ) в Соединенном Королевстве. Вместе с тем, как известно, ему присущи некоторые недостатки в плане его соответствия биофизическим характеристикам и повторяемости результатов испытаний. В этой связи Япония предлагает использовать совершенно новую модель ноги, известную под названием "Ударный элемент в виде гибкой модели ноги пешехода" (FlexPLI). Поскольку некоторые стороны считают, что ударный элемент типа FlexPLI отличается высокой достоверностью биофизических параметров и дает прекрасную возможность для проведения оценки получаемых травм, его следует рассматривать в качестве потенциального инструмента для последующей замены ударного элемента в виде модели нижней части ноги, разработанного ЛТИ. Однако ввиду отсутствия опыта использования ударного элемента FlexPLI в качестве инструмента сертификации требуется дополнительный процесс подтверждения. В этой связи была создана группа по технической оценке (ГТЭ) для определения надежности ударного элемента FlexPLI в качестве инструмента сертификации (TRANS/WP.29/GRSP/36). В настоящее время ГТЭ проводит оценку FlexPLI и к концу 2007 года сообщит GRSP о том, подходит ли FlexPLI для целей испытания и подтверждения соответствия (TRANS/WP.29/GRSP/37). ГТЭ должна также, как ожидается, рекомендовать конкретную дату вступления в силу и дату, к которой ударный элемент FlexPLI должен заменить ударный элемент в виде жесткой модели нижней части ноги. ГТЭ также рассмотрит вопрос о переходном периоде, в течение которого ударный элемент FlexPLI и ударный элемент в виде жесткой модели нижней части ноги смогут использоваться в качестве альтернативных средств.
ii) Ударный элемент в виде модели верхней части ноги для проведения испытаний на высоко расположенном бампере
65. Некоторые делегации выразили озабоченность по поводу достоверности биофизических параметров ударного элемента в виде верхней части ноги и недостатков этого измерительного устройства для оценки травм. В настоящее время МОНИС/БП работает над рекомендациями по совершенствованию ударного элемента в виде модели верхней части ноги для его возможного использования в будущем.
iii) Ударный элемент в виде модели верхней части ноги для проведения испытания на переднем крае капота
66. Несколько исследований дорожно-транспортных происшествий в некоторых регионах, в ходе которых проводилось сопоставление между современными транспортными средствами с "усовершенствованной" передней частью, зарегистрированными после 1990 года, и более старыми транспортными средствами, зарегистрированными в 70-х и 80-х годах, указывают на снижение числа травм верхней части ноги и таза (AIS 2+) в результате удара о передний край капота. Исследования дорожно-транспортных происшествий проводились ЛАБ на основе использования французских данных (INF GR/PS/30) и Дрезденским университетом на основе использования немецких данных ГИДАС (INF GR/PS/92). Кроме того, в своем докладе за 1998 год Рабочая группа 17 (РГ.17) ЕКПБТ сделала вывод о том, что при столкновении автомобилей, выпущенных после 1990 года, с пешеходами на скорости до 40 км/ч серьезных травм верхней части ноги и области таза (AIS 2+) в результате удара о передний край капота не отмечается (INF GR/PS/187 Rev.1). Напротив, данные, собранные в Соединенных Штатах Америки, указывают на высокий уровень распространенности травм ноги выше колена, что обусловлено большим количеством легких грузовых автомобилей и фургонов в автотранспортном парке Соединенных Штатов Америки, и на необходимость уделить внимание в будущих процедурах испытаний оценке травм в районе верхней и нижней части бедра и таза.
67. Несмотря на желание рассмотреть проблематику любых потенциальных травм верхней части ноги или области таза, группа также высказала озабоченность по поводу серьезных недостатков, присущих существующим испытательным устройствам и соответствующим испытательным процедурам с точки зрения достоверности биофизических параметров, которые позволили бы оценить травмы, вызванные передним краем капота высокопрофильных транспортных средств. В этой связи группа рекомендовала исключить на данной стадии испытание с помощью ударного элемента в виде модели верхней части ноги на удар о передний край капота. В настоящее время МОНИС/БП проводит дальнейшее исследование в целях разработки более совершенного ударного элемента и более совершенных процедур проведения этого испытания.
6. ЗАЩИТА ГОЛОВЫ ПЕШЕХОДОВ
68. Данные МОНИС показывают, что одним из основных источников трав детей и головы взрослых пешеходов является верхняя часть капота/крыла транспортного средства, совершившего наезд. Как объясняется в настоящем разделе, данные гтп предусматривают, чтобы капот/крылья располагались на таком уровне, который снижал бы вероятность удара головой о капот/крыло на скорости 40 км/ч в момент столкновения пешехода и транспортного средства, которое может привести к смертельным или серьезным ранениям.
69. Удар по капоту/крылу производится с помощью модели головы со скоростью 35 км/ч. Систему "капот/крыло" можно подразделить на "зону испытания с помощью модели головы ребенка" и "зону испытания с использованием модели головы взрослого". Зоной испытания с использованием модели головы ребенка является зона капота/крыла, о которую может удариться головой идущий шестилетний ребенок. Для оценки характеристик капота/крыла в этой зоне используется модель головы ребенка. Аналогичным образом зона испытания с использованием модели головы взрослого представляет собой зону капота/крыла, о которую может удариться взрослый пешеход среднего роста мужского пола. Для испытания капота/крыла в этой зоне используется модель головы взрослого человека.
а) Зоны испытаний
70. Верх капота представляет собой зону, ограниченную контрольными линиями, соответствующими переднему краю капота, боковым сторонам транспортного средства и задней части капота (объективное определение всех этих терминов содержится в данных гтп). В гтп верх капота подразделяется на зоны испытаний с использованием так называемого параметра "дуга охвата" (WAD). WAD представляет собой расстояние от точки на уровне грунта, расположенной непосредственно под передним краем бампера, до соответствующей точки на капоте, которое измеряется с помощью гибкого приспособления, такого, как матерчатая измерительная лента. Параметр WAD для конкретного расстояния, измеряемый как описано в гтп, используется для определения точек на капоте транспортного средства, по которым определяются соответствующие зоны испытаний.
71. WAD является точным критерием, показывающим вероятное расположение точек удара о капот. Зоны удара головой на капоте в значительной мере объясняются высотой стоящего пешехода и фронтальной геометрией транспортного средства, совершающего наезд. Измерение WAD производится с учетом как высоты пешехода, так и конфигурации транспортного средства. Использование WAD позволяет на разумных основаниях оценить место на транспортном средстве, в котором произойдет удар головой ребенка или взрослого пешехода.
72. Границы WAD были выбраны на основе данных дорожно-транспортных происшествий в Австралии, Европе, Соединенных Штатах Америки и Японии, позволяющих определить зоны, на которые приходится удар головой пешехода, будь то взрослого или ребенка. Они также выбирались с учетом технической осуществимости нормативного регулирования в данной зоне испытаний. Зона испытаний с использованием модели головы ребенка ограничивается спереди линией, определенной WAD длиной 1 000 мм, а сзади - линией WAD длиной 1 700 мм. Параметр WAD длиной 1 000 мм был выбран в качестве передней границы зоны испытания с помощью модели головы ребенка в связи с тем, что, по данным дорожно-транспортных происшествий, в случае детей удар головой чаще всего приходится на зону, расположенную выше линии WAD длиной 1 000 мм. Был также обсужден вопрос о возможности использования WAD длиной 900 мм. Однако в этой связи был сделан вывод о том, что в случае многих транспортных средств граница, определенная WAD длиной 900 мм, будет расположена в районе установки фар, что создаст практические проблемы, связанные с удовлетворением требований данных гтп, касающихся защиты головы.
73. По данным исследований дорожно-транспортных происшествий, в которых удар головой взрослого пешехода приходился на капот, зона испытания с использованием модели головы взрослого была определена следующим образом: она начинается спереди по дуге охвата длиной 1 700 мм и заканчивается сзади на линии, определяемой WAD длиной 2 100 мм (или по заднему краю капота в случае более коротких транспортных средств). Зона испытаний с использованием моделей головы ребенка и взрослого охватывает приблизительно 62% случаев наезда на пешеходов (Соединенные Штаты Америки). Хотя в 35% случаев (Соединенные Штаты Америки) длина WAD превышает 2 100 мм, все же многие из этих случаев столкновений происходят на скорости, превышающей 40 км/ч (3% столкновений приходится на WAD менее 1 000 мм). Была также рассмотрена зона накладки WAD от 1 400 мм до 1 700 мм, в которой зарегистрированы травмы головы в фактических дорожно-транспортных происшествиях с участием как взрослых, так и детей. Однако был сделан вывод о том, что предельная величина 1 700 мм является более подходящей, поскольку между этими двумя подходами разница в показателе спасения жизни пешеходов является, как считается, незначительной и поскольку метод "ограничения" обеспечивает большую четкость.
b) Критерий травмирования головы
74. Большинство смертельных случаев с пешеходами в результате дорожно-транспортных происшествий обусловлено травмой головы. Неофициальная группа пришла к выводу о том, что эффективность защиты головы следует определять на основе критерия травмирования головы (HIC)
|